Stockholmsområdet: Ställarställverk med elektriskt förreglingsregister
Omkring 1930 tillkom elektriska ställarställverk med elektriskt förreglingsregister vid Stockholm S, Stockholm C, Solna och Sundbyberg. Syftet var bland annat att klara ökande trafik och att minska personalbehovet.
Stockholm C
Anläggningen omfattade följande områden- Tomteboda övre, med förgreningen mellan SWB (Västeråsbanan) och SJ-linjen mot Uppsala
- Karlberg - Stockholm C, med från öster räknat östra bispåret, nedspåret, uppspåret och västra bispåret. Bispåren användes för lokgångar, tomvagnssätt mm. Det fanns tre blocksträckor.
- Östra bangården ("norra säcken") med sex spår vid plattform och två spår för lokens rundgång.
- Västra bangården med fem spår vid plattform och ett passagespår (spår 15)
- Sträckan över Norrström och Söderström inklusive två svängbroar
- [Söder] Mälarstrand med anslutning till Stadsgården
- Sträckan Mälarstrand - stationsgränsen till Stockholm S
Anläggningen togs i bruk i två etapper 1933.
|
Nya ställverkshuset vid Cst. Fotot
troligen taget den 4 mars 1931. Huset vilade dels på nya betongpålar,
dels på grunden från gamla Klara badinrättning, som påträffades
vid bygget [4 bs årsrapport 1932] Bild från SJ 1 distrikt årsrapport 1932 i landsarkivet Göteborg |
|
En sektion av ställverksapparaten hissas upp till ställverkshusets övervåning. Bild från Sveriges Järnvägsmuseum, Gävle |
Bilden ovan är troligen från 1930-talet. De stora trattförsedda anordningarna är högtalare för kommunikation med telefoner på bangården [Sveriges Järnvägsmuseum]
|
|
Signaleringsprinciper
Källa för detta avsnitt: Kungl. Järnvägsstyrelsen, Bantekniska byrån, signalavdelningen: Signalbeskrivning till planritning litt C nr 4783 över Stockholm C med tillfartslinjer. Uppgjord i mars 1933.
Bilden till vänster visar huvud- och dvärgsignaler mellan Karlberg och Tomteboda övre. Tomtebodas ställverk, som ersattes av det nya Cst-ställverket, syns rakt under huvudsignalen. Tre semaformaster tycks stå kvar utan vingar, så man kan gissa att bilden är tagen senast i mitten av 1930-talet [Sveriges Järnvägsmuseum]
Huvudsignaler
Ljushuvudsignaler (det som numera kallas huvudljussignaler) fanns för vänsterspårstrafik på tillfartslinjerna. Vissa av dessa signaler fungerade automatiskt. De hade rund märktavla och betecknades med bokstäver, t ex A, A1, B1. Inom själva centralbangården användes huvudsignaler endast som infartssignaler för vänsterspår. De icke automatiska huvudsignalerna var kompletterade med dvärgsignaler. Rörelser från vänster till höger spår, bispår eller sidospår signalerades enbart med dvärgsignalen. Samma gällde för infart till Stockholm C då det fanns hinder i tågvägen. Signalbild med tre gröna sken användes alltså inte. För att tåget skulle få passera rött sken i huvudsignal på körsignal från dvärgsignal, krävdes att detta bestämts i tidtabellen eller föraren fått tillstånd från ställverket per telefon.
De flesta ljushuvudsignalerna kunde även visa blinkande grönt sken för att indikera att nästa signal visade stopp. Detta gällde dock inte signalerna för färd Stockholm C - Stockholm S.
Infartssignal 133v, som reglerade infart till Stockholm C på vänsterspår söderifrån, kunde även visa fast grönt i kombination med blinkande vitt sken. Då var genomfartstågväg klar. Om bara infarten var klar visades fast grönt + blinkande grönt. Infart till Stockholm C norrifrån reglerades av infartssignal 47h, som visade ett grönt fast sken för tågväg mot Östra bangården (norra säcken) och två gröna mot Västra bangården.
Infartssignal 205v för uppgående tåg vid Tomteboda övre visade ett fast grönt om tågvägen var lagd mot Huvudsta, två gröna mot Solna. Därunder visades blinkande grönt eller vitt som försignal.
Dvärgsignaler med gröna sken
Utfart från Stockholm C signalerades, enligt dåtida principer, av dvärgsignaler med gröna sken under de vita skenen. Fast eller blinkande grönt sken rakt under de vita skenen för utfart till vänsterspår, snett under för utfart till högerspår eller bispår. Blinkande grönt visades när linjeutfartssignalen vid stationsgränsen visade stopp.
Dvärgsignaler med gröna sken fanns även, tillsammans med huvudsignaler, för infart på vänsterspår till Stockholm C, och fristående för infart norrifrån på högerspår eller östra bispåret. För infart norrifrån betydde fast grönt sken snett under dvärgsignalskenen att infart var lagd till Östra bangården. För infart till Västra bangården visades grönt sken rakt under de vita skenen. Fast grönt betydde då att hela tågvägen var klar, blinkande grönt indikerade avkortad tågväg.
Dvärgsignaler med endast vita sken
I övrigt användes dvärgsignaler med endast vita sken. Detta gällde även för de så kallade bispåren mellan Tomteboda och centralbangården. Några dvärgsignaler, främst i Tomteboda-området, var automatiska och hade runda märktavlor. Övriga dvärgsignaler var ställverkskontrollerade och försedda med fyrkantiga märktavlor.
Dvärgsignal utan grönt sken visade signalbilden "90 grader" när sträckan fram till nästa signal var fri. Någon försignalering fanns normalt inte. Vita sken i 45 grader åt vänster visades när signalsträckan inte garanterat var hinderfri. Sådan varsamhetssignal gällde för tåg endast på särskild order från ställverket.
För de tätt placerade dvärgsignalerna i växelgrupperna utanför plattformarna vid Stockholm C förekom försignalering genom att varsamhet visades om nästa dvärgsignal visade stopp. Detta gällde dock inte vid Jakobsgatan, se nedan.
En annan specialitet var att högerspårsdvärgsignalen 1v före Mälarstrand (i riktning från Stockholm S) hade två försignaler av vanlig typ. Den första försignalen fanns vid södra tunnelmynningen, den andra 250 meter in i tunneln. Antagligen ansågs dvärgsignal 1v lite riskabel, eftersom den föregicks av medlut i tunnel och kurva. Det ser också ut att bakom denna signal ha funnits ett säkerhetsspår (växel 10).
Bilden till vänster visar området kring
Västeråsbanans viadukt över SJ-spåren vid
Tomteboda. De fyra översta spåren är SJ och SWB
huvudspår. De har ljushuvudsignaler för vänsterspårskörning,
och dvärgsignaler för högerspår. Märktavlorna
på signalerna vid dessa spår är runda. Det näst
understa spåret är västra bispåret, som hade
automatiska dvärgsignaler för körning i båda
riktningarna. Tratten vid signal D3 är en signaltelefon. Förare
som stoppades vid någon av de andra närbelägna signalerna
förväntades antagligen korsa spåren för att nå
telefonen. Trafiken var inte så omfattande på 1930-talet,
och säkerhetstänkandet inte lika utvecklat som nu. De normalt automatiska dvärgsignalerna A5 och D6 på västra bispåret kunde ställas på varsamhet av växlingspersonal vid poststället vid norra växeln. Antagligen det som på signalinstruktionsritningen benämns Centrallås för växlar 1, 19, 126 och 136, precis under Västeråsbanans viadukt. Denna möjlighet användes "då växling skall ske inom blocksträckan" [punkt 10].
Enligt motsvarande ritning uppdaterad 1946 hade signalerna för "huvudspåren" fått den kollektiva beteckningen Blockpost C1,C7,C10,D4
Hastighet
Vid körsignal med huvudsignal gällde banans sth. För nedgående tåg fanns dock liksom tidigare en begränsning till 40 km/h på en sträcka av 400 meter före signalerna 203ha och 203hb vid Tomteboda övre.
Passage av signal i stopp
När tåg stannat på linjen vid fast signal, som inte visade kör, skulle föraren efter två minuter ringa ställverket i Stockholm C, Mälarstrand respektive Stockholm södra. Detta gällde om anledningen till stoppsignalen inte var känd. I signalbeskrivningen finns ingen definition på vad som var linje respektive station. Man kan gissa att området norr om Sabbatsberg kanske räknades som linje, liksom sträckorna mellan Tegelbacken och Mälarstrand samt mellan Mälarstrand och Stockholm S.
Automatisk huvud- och dvärgsignal fick passeras efter telefonbesked från ställverket. Om en ställverkskontrollerad signal varken kunde visa kör eller varsamhet, skulle alla växlar och svängbroar i tågvägen kontrolleras innan tåget fick passera. Vid gatukorsningarna skulle "eventuellt erforderliga skyddsåtgärder" ha vidtagits [p 18].
Växlingsrörelser
Växling tillåten visades med dvärgsignalskenen i 90 grader eller (varsamhetssignal) 45 grader snett vänster. Signalen innebar samtidigt att växlingsrörelsen skulle utföras fortast möjligt, sedan växlingsledaren givit tillstånd. Varsamhetssignal visades i tre fall:
- Då fordon fanns på signalsträckan (samma som för tågrörelser)
- Då nästa signal i samma växelgrupp visade stopp (troligen i samma omfattning som för tågrörelser)
- Rörelse till spår utan spårledning
Dvärgsignalerna vid spår 15 och 16 kunde visa ogiltighet (45 grader snett höger). Då var växlarna frigivna för lokalomläggning. Detta tycks ha varit de enda växlar som hade lokalställare. (se ritningsursnitt nedan)
Repetersignaler (plattformssignaler)
I plattformstaken och vid passagespåret 15 fanns repetersignaler; de rektangulära symbolerna på ritningen nedan. Denna typ av signaler, som var vanliga vid
stora och medelstora stationer med ställarställverk,
var ett informationsmedel riktat till personalen på plattformarna.
De hade alltså ingen betydelse för lokpersonalen, och var
inte så placerade att de enkelt kunde ses från loket. Mitt på signalen fanns ett ständigt tänt vitt sken. När infartstågväg var klarlagd till spåret visades dessutom ett rött sken. Utfart repeterades på motsvarande sätt med grönt ljus. Det gröna skenets läge i förhållande till det vita markeringsljuset gav ytterligare information:
- Grönt sken mitt över det vita: Utfart till vänsterspår
- Grönt sken till höger om det vita: Utfart till högerspår
- Grönt sken snett uppe till vänster om det vita: Utfart till västra bispåret
- Grönt sken snett uppe till höger om det vita: Utfart till östra bispåret
Bilden visar repetersignal och dvärgsginal under Kungsbron i riktning norrut [Sveriges Järnvägsmuseum Gävle]
Avgångssignalering
För Västeråsbanan gällde [SWB tidtabellsbok 1941 sid
57]:
- Tågklareraren använde fast avgångssignal för tåg som skulle avgå från spår 4 och 5 på huvudspåren
- Tomvagnståg och ensamma lok som skulle gå på dubbelspåret mot Tomteboda behövde ingen avgångssignal, utan fick gå när utfartsdvärgsignalen visade lodrätt och ett grönt sken. Detta under förutsättning att "spårledningarna funktionera". Om loket befann sig norr om utfartsdvärgen, skulle dock avgång visas "av den såsom tågklarerare för bispårståg tjänstgörande stationsförmannen i centralställverket" eller , på tkl order, av växlingspersonal.
Blocksignaler och tågangivning
Det fanns alltså vissa automatiska
signaler inom det område som omfattades av Cst- och Mst-ställverken.
Ursprungligen igenkändes dessa signaler endast genom att
de hade bokstavsbeteckningar och runda märktavlor. De signaler
som kunde styras från ställverken betecknades med samma
nummer som signalställaren, och hade fyrkantiga märktavlor.
På den uppdaterade ritningen från 1946 har de automatiska signalerna mellan Sabbatsberg och (Huvudsta) / (Hagalund) sammanfattats till blockposter. På detta utsnitt, som visar området kring Karlberg, syns t ex Blockpost A, B, som alltså omfattade signalerna A och B. I området kring Sabbatsberg fanns dock även blockposter med ställverksreglerade signaler; t ex Blockpost 3h. (= ställare 3 vreds åt höger för att ställa signalen till kör). Kanske fungerade de sistnämnda signalerna normalt automatiskt? Även förgreningen mellan Västerås- och Uppsalabanorna räknas 1946 som blockpost; Blockpost Tomteboda Ö.
På ritningen ser vi också att det tillkommit A-signaler, fasta avgångssignaler, för att tågbefälhavaren enkelt och tydligt skall kunna visa avgång till lokföraren.
Det kan för nutida betraktare synas underligt att man har blockposter inom ett ställverksområde. En annan egendomlighet var att det fanns signal A och B både vid Karlberg och vid Riddarholmen. De sistnämnda ansågs dock antagligen höra till Mälarstrands ställverk. Gränsen mellan ställverkens ansvarsområde är dock inte angiven på signalinstruktionsritningen.
Bilden nedan visar motsvarande område på Cst-ställverkets illuminerade spårplan. Blocksignalerna A och B längst till vänster. Nedtill på spårplanen syns lampor för s k tågangivning. De indikerar om det är SJ- eller SWB-tåg på väg norrut respektive söderut på de olika sträckorna. En föregångare till dagens tågnummerindikering. För norrgående tåg styrdes lamporna sannolikt av tågexpeditionen vid Stockholm C. I mitten av 1940-talet inträffade ett tillbud när man råkat trycka fel knapp. Föraren på snälltåg 92 observerade för sent eller inte alls att signal 205v vid Tomteboda Övre visade ett grönt sken (tågväg mot Sundbyberg) istället för två gröna (tågväg mot Hagalund). Att fel tågväg lagts berodde förstås på den inkorrekta tågangivningen. Föregående signal, blocksignal B, visade ett fast grönt sken oavsett antal gröna i 205v. Nu måste förstås tåg 92 backa för att komma rätt. Godsvårdaren ringde ställverket (antagligen var det närmare till signaltelefonen från resgodsvagnen än från loket). Någon i ställverket svarade "Ja, backa för f-n", godsvårdaren visade backsignal, och tåget backade - samtidigt som efterföljande tåg 412 passerat blocksignal B, som visade blinkande grönt sken. Sammanstötning undveks med knapp marginal. Incidenten orsakades av att de inblandade bröt mot flera säkerhetsföreskrifter [Hård 1947]
Varannan ställare är en signalställare, varannan är växelställare. Ställarnas utformning kom till som en reaktion på kritik mot de mindre greppvänliga ställarna i det första el-elställverket i Hässleholm. Ovanför vissa signalställare finns tidströmställare för manuell upplåsning av rörelsevägar.
Ovanpå ställverksapparaten står en mikrofon för högtalartelefonsystemet. Bild från Sveriges Järnvägsmuseum.
Mälarstrand
Det särskilda ställverket vid Mälarstrand
skötte normalt endast manövrering av vägskydd och
svängbron. Signalerna fungerade automatiskt. Växlar manövrerades
endast för trafik till och från Stadsgården.
Ställverksapparaten hade elektriskt förreglingsregister och
var av samma typ som vid Centralen, men med bara åtta ställare.
Av bilder framgår att ställverkshuset stod mer eller mindre
ute i vattnet. Ställverket torde ha försvunnit i samband
med linjeomläggningen på 1950-talet, om inte tidigare.
Det tycks dock ha funnits kvar 1951, att döma av tidtabellsboken
del A.
Området kring Mälarstrands ställverk 1933. Spåret snett ner mot vänster fortsätter till kajen vid Söder Mälarstrand. Spåret som går iväg upp mot höger ger förbindelse till Stadsgården (och till Skeppsbron via en rörlig bro). Notera de dubbla försignalerna före dvärgsignalen 1v. Dvärgsignalen B längst till vänster är automatisk. Växel 10 tycks leda till ett kort säkerhetsspår, antagligen för att ta hand om vagnar som lossade från tåg på väg upp mot Stockholm Södra, och kanske för att hindra tåg på väg från Sst på högerspår, om farten var för hög trots de dubbla försignalerna. Om det bara fanns åtta ställare kan det synas märkligt att växeln har nummer 10, men antagligen fungerade den automatiskt. Växel 4b tycks också leda till ett säkerhetsspår, troligen för att hindra växlingsrörelser i Stadsgården att komma ut på linjen.
Till vänster ett utsnitt ur motsvarande ritning uppdaterad till och med 1946-08-23. Nu har det tillkommit ytterligare en plankorsning, V2. I anslutning till V2 tycks det finnas en ny växel. Den redan tidigare befintliga vägövergången hette V, och bytte inte namn till V1. Kanske för att undvika förväxling med V1 vid Jakobsgatan?
Fotot till vänster är taget den 16 september 1932 och visar nya ställverkhuset
som tog över säkrandet av svängbron, växlarna och
vägkorsningen. I bakgrunden syns det gamla manöverhuset för
svängbron. Bild från 1 bansektionens årsrapport 1932,
i landsarkivet Göteborg, volym E2C:9
Nedan en bild från 1933. Nya kuren till vänster, gamla ställverkhuset till höger [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria]
Tegelbacken och kungliga signaler
Fram till slutet av 1940-talet fanns här en plankorsning med den av spårvagnar trafikerade Jakobsgatan.
Infartssignal till
centralbangården söderifrån på högerspår. Denna signal finns inte med på de gamla ritningarna,
där syns huvudsignaler endast för vänsterspår. Utfartssignalen som man ser baksidan på existerade
förstås redan förut. Den tycks på bilden ha en rund märktavla, alltså räknas den som blocksignal.
Under den runda märktavlan
sitter en A-signal (fast avgångssignal) med stor skuggskärm. Och under den signalenheten
syns en ensam signallykta; troligen för att med ett blinkande gult sken, eventuellt i kombination med A-signalens röda sken, stoppa tåg där påstigning skulle ske direkt från den kungliga väntsalen, s k kungssignal. Det fanns "kungasignaler" även för ankommande tåg; beskrivs närmare på inlägg i Järnvägshistoriskt forum och kronmärkta signalerna längs spår 10 och vid Tegelbacken syns på en signalinstruktionsritning för den reläställverksanläggning som på 1960-talet ersatte ställarställverket.
Bilden tagen 1962 [Sveriges
Järnvägsmuseum]
Teckenförklaring till ritningar:
Signalinstruktionsritning litt C nr 4783 från 1933-01-14
Samma ritning uppdaterad t o m 1946
Signalingenjör Lejdströms rapport om en besvärlig felsökning 1955
Teckningen högst upp på sidan är en delförstoring från en variant av Signalbolagets brevhuvud under 1930- och 1940-talen.
Källor
Kungl. Järnvägsstyrelsen, Bantekniska byrån,
signalavdelningen: Signalbeskrivning till planritning litt C nr
4783 över Stockholm C med tillfartslinjer. Uppgjord i mars 1933.
Alla ritningsursnitt från 1933 är från SJ ritning
litt C nr 4783 (SJK arkiv) eller från senare uppdateringar av denna ritning
Artikel i Ericsson Review 1934
"SJ förstärker sin säkerhetsvakt", artikel i Svenska
Dagbladet 1933 (SJK arkiv)
"6 1/2 mil elektrisk kabel för tågdirigering
vid Centralen", oidentifierad tidningsartikel från 1932 (SJK
arkiv)
[Hård
1947] Hård, Ture: "Några reflexioner i samband med
ett trafikmissöde", Statsbaneingenjören februari 1947
sid 16 f.
[Brunnsjö 1949] Brunnsjö, S-E: "Ställverksvakten", SJ-nytt
nr 6 1949 sid 7
Ebrsi ärende 67/47, handskriven redogörelse
för anordningarna vid Jakobsgatans korsning, med anledning
av fråga från SNCB:s el- och signalavdelning den 2 juni
1947.
Diverse handlingar i SJ centralarkiv
Sidan senast uppdaterad den 16 maj 2024