STOCKHOLM C

Härtill ritning Siiö nr 8117

6. Låsning av tågvägar och växlingsvägar

Tågväg

Vid låsning av tågväg fordras att växlar och spårspärrar, som ingår i eller skyddar tågvägen, intar rätta lägen. Vidare fordras att inga för tågvägen fientliga tåg- eller växlingsvägar är lagda och låsta. För sådan tågväg eller del av tågväg, vari ingen dvärgsignal ingår, fordras dessutom att hela resp nyssnämnd del av tågvägen är fri från fordon. När tågvägen är låst, kontrolleras automatiskt - innan körsignal till tåg kan visas - att berörda växlar och spårspärrar blivit fastlåsta i sina rätta lägen och att fientliga tåg- och växlingsvägar ej kan låsas.

I fråga om tågvägs fientlighet gentemot annan tågväg eller växlingsväg gäller, att samtidig låsning av vägarna i allmänhet kan ske, endast om en säkerhetszon finns med en längd av i regel minst 200 m och med ett antal skyddande, på varandra följande stoppsignaler av minst två. Undantag härifrån utgör bl a ändpunkterna av tågspåren 10-18 vid Stockholm C personbangård, där säkerhetszon ej finns. När vägarna är parallella och har gemensam slutpunkt, finns ej heller någon säkerhetszon.

Växlingsväg

Vid låsning av växlingsväg gäller detsamma, som ovan har sagts i fråga om tågväg. Något krav på fordonsfrihet förekommer ej.

I fråga om växlingsvägs fientlighet gentemot annan växlingsväg eller tågväg gäller, att samtidig låsning av vägarna i allmänhet kan ske, endast om en säkerhetszon finns med en längd av i regel minst 100 m och med ett antal skyddande, på varandra följande stoppsignaler av minst två. Undantag härifrån utgör bl a långa växlingsvägar, t ex över tågspår eller uppställningsspår, där säkerhetszon ej finns. När vägarna är parallella och har gemensam slutpunkt, finns ej heller någon säkerhetszon.

7. Utlösning av tågvägar och växlingsvägar

Normal utlösning

Låsning av såväl tågväg som växlingsväg upphävs automatiskt av framgående tåg resp växlingsrörelse. Denna automatiska, s k utlösning av tågväg eller växlingsväg fungerar individuellt för varje signalsträcka, som ingår i vägen och är tillförlitlig även vid jordmagnetiska störningar. Utlösning sker, så snart som tåg- eller växlingsrörelse har passerat samtliga till signalsträckan hörande växlar eller spårspärrar. För signalsträcka, som börjar utmed spåren U eller N och som ingår i låst tågväg, krävs dessutom att spårsträckan närmast framför signalen är fri från fordon, för att utlösning skall kunna inträffa. Vid tågväg, vars sista signalsträcka ej innehåller några växlar eller spårspärrar, fördröjs utlösningen av denna sträcka, intill dess antingen sträckan har passerats av framgående tåg eller en tid av ca 1 min har förflutit. Vid signalsträcka, vars dvärgsignal står mitt för en dvärgsignal för en signalsträcka i motsatt körriktning, sker utlösning av växlingsväg, så snart som den förstnämnda signalen har passerats av sådan växlingsrörelse, för vilken vändande signalering har magasinerats i den sistnämnda signalen. Vid växlingsväg kan utlösning även verkställas manuellt för varje signalsträcka, oberoende av var växlingsrörelse befinner sig.

Nödfallsutlösning

För att vid behov kunna utlösa låst tågväg, utan att tåg har framgått, finns möjlighet att nödfallsutlösa en, flera eller samtliga i tågvägen ingående signalsträckor. Första signalsträckan i tågvägen måste dock alltid utlösas. När nödfallsutlösning utförs, ställs den för signalsträckan gällande signalen omedelbart automatiskt till stopp. När en tid av ca 1 min har förflutit, sker utlösning av signalsträckan. Tidsfördröjning har införts, för att, om tåg skulle vara på väg mot signalsträckan, när nödfallsutlösning sker, man ej genast skall kunna förändra t ex växellägen till fara för trafiksäkerheten. Påbörjad nödfallsutlösning kan ej avbrytas.

Automatisk körsignalupprepning

När tågväg är lagd och låst för normal körriktning på spåren U och N samt på spåren 2 och 3 i Sundbyberg kan tågvägsutlösning förhindras. Behov härav föreligger, när automatisk upprepning av kör signal önskas. Härvid återgår t ex den huvudsignal, som vid tågpassage har ställts till stopp genom tågets inverkan, automatiskt till kör, så snart som tåget i sin helhet har passerat tågvägen.

Stoppställning

Huvudsignal eller dvärgsignal kan när som helst genast ställas till stopp. För huvudsignal, som ej kan visa kör, med mindre än att en eller flera i tågvägen förekommande dvärgsignaler visar kör, ställs vid stoppställning av huvudsignalen jämväl den i tågvägen främst belägna dvärgsignalen till stopp. Efter stoppställning kan ny körsignal ej ges, förrän tågväg har nödfallsutlösts och växlingsväg har utlösts manuellt.

För ett och samma delområde kan i nödsituation samtliga signaler - inklusive avgångssignaler och backsignaler, exklusive stopplyktor - ställas till stopp genom en enda manöver från knappsatsen vid Stockholm C. Denna manöver kan i nödfall ersättas med intryckning av en för varje delområde gällande röd tryckknapp, som är placerad i skåp på pelare på tåg expeditionen vid Stockholm C. Låsta tågvägar och växlingsvägar måste härefter utlösas på det sätt, som ovan har angivits. Stopp i avgångssignaler och backsignaler måste återtas genom särskild manöver från knappsatsen.

8. Spärrning av växlar eller spårspärrar

Normal spärrning

Växel eller spårspärr är spärrad för omläggning, så snart som den ingår i låst tågväg eller växlingsväg. Central omläggning är förhindrad, jämväl när fordon finns i eller i omedelbar närhet av växel eller spårspärr. Sådan spärrning kan omfatta olika spårsträckor för olika kör riktningar genom växeln eller spårspärren.

Extra spärrning

Växel eller spårspärr kan även spärras för omläggning genom särskild manöver från knappsatsen vid Stockholm C, oberoende av om växeln eller spårspärren ingår i låst tågväg eller växlingsväg och oberoende av fordonssituationen i växeln eller spårspärren. Behov av sådan spärrning föreligger, när t ex växel önskas spärrad i visst läge som skydd för arbete i spår.

Fördröjd spärrning

Fördröjd spärrning är införd för central omläggning av motväxel eller spårspärr, som är belägen på mindre avstånd än ca 50 m från dvärgsignal, som kan dirigera växlingsrörelse mot växeln eller spårspärren. När den till sådan signal hörande signalsträckan utlösts och signalen alltså ställts till stopp, spärras omläggning av växel eller spårspärr under en tid av ca 15 sek, oberoende av fordons situationen i växeln eller spårspärren. Tidsfördröjningen bortkopplas automatiskt, därest spårsträckan närmast framför signalen är fri från fordon.

När växel eller spårspärr har varit frigiven för lokal omläggning kan central omläggning ej verkställas, förrän den eller de dvärgsignaler, som medger rörelse mot växeln eller spårspärren har intagit stoppställning under en tid av ca 30 sek.

Bortkopplad spärrning

För varje växel eller spårspärr eller par av kopplade sådana finns i skåp på pelare på tågexpeditionen vid Stockholm C uppsatt en blå tryckknapp, med vars hjälp i nödfall spärrning från fordon i eller i närheten av växel eller spårspärr kan bortkopplas vid central omläggning.

9. Skydd vid spårdispositioner

Signalskydd

När spårområde behöver tas i anspråk för uppställning av tågfordon, för arbeten eller för småfordonsfärder, kan områdets disposition - utöver ute föreskrivna skyddsåtgärder - tryggas genom särskild manöver från knappsatsen vid Stockholm C. Efter sådan manöver är det ej möjligt att visa kör vare sig i huvudsignal eller i dvärgsignal för rörelse mot det disponerade området. Dvärgsignal kan emellertid visa kör varsamt enligt säo fig 5 c eller 5 d.

Växelskydd

Spårdisposition kan i vissa fall därutöver tryggas med hjälp av växel eller spårspärr, som läggs i skyddande läge och spärras i detta genom särskild manöver från knappsatsen vid Stockholm C,

Nästa avsnitt

Innehållsförteckning

Sidan om reläställverk av Cst-typ

Startsidan

Sidan uppdaterad den 10 november 2006