Angeredsbanan 1972

Driftstart Hjällbo - Storås

Under året öppnades den nya sträckan Hjällbo - Storås. Trafikstarten på bandelen blev försenad på grund av sen ledningsupphängning [ch 15 febr 1972].

Det  fanns tankar på hastighetsnedsättning till 35 km/h på den nya sträckan, men detta visade sig sedan inte nödvändigt [ch 3 febr, 4 april 1972]. Oklart om 35 km/h var tänkt att gälla för båda riktningarna på hela sträckan. En orsak till så låg hastighet skulle har kunnat vara  vagnarnas dåliga motståndsventilation. Det kunde befaras överhettning vid elbromsning i medlutet Hammarkullen - Hjällbo.

Den 7 april kunde man börja övningsköra på den nya sträckan [ch 4 april 1972]. Söndagen den 9 april inleddes trafiken. Normal tjugominuterstrafik med två tåg tillämpades. Gamlestadstorget var därför obevakat. Ett extra invigningståg för inbjudan gäster kördes vid middagstid. Senare blev det tydligen en försening, och det blomsterprydda tvåvagnståget förlängdes och sattes in i trafiken. Blomsterdekorationerna syntes förstås då inte så bra. Ett litet problem uppstod när extratåget mötte ett ordinarie tåg vid den obevakade mötesstationen Gamlestadstorget. Detta fungerade rent tekniskt, eftersom växlar och signaler ställdes automatiskt, styrda av spårledningarna. Dock stämde det inte riktigt med säkerhetsbestämmelserna, och det ena tåget blev stående en stund, kanske tills trafikledningsexpeditionen per radio givit besked att man så hör första dagen kunde strunta i avgångssignalen och tågklarerarens möteskontroll.

Ny anslutning till stadsnätet

Den 17 september började linje 6 och 7 köra på nya spår parallellt med A-banan mellan Gamlestadstorget och Kalles väg. Därmed slapp man bilköerna i Gamlestadsvägen, liksom den ibland översvämmade passagen under Västra Stambanan. Hållplatsen Gamlestadens Fabriker försvann, den hade varit en av omstigningshållplatserna A-banan. Enkelspåret i Kalles väg, som förband Angeredsbanan och övriga spårvägsnätet, kunde också slopas. Istället fanns växlar i båda spåren på det nya dubbelspåret. Det gick alltså nu att komma från exempelvis Stampgatan till A-banan utan att ta omvägen via Bellevue. De nya växlarna började lä'ggas in redan under våren. En filmsnutt visar detta, liksom en av A-signalerna (ännu utan skugghuv) vid Gamlestadstorget.  

Dubbelspårstrafik igen

Den 27 januari började man återigen köra på båda spåren mellan Alelyckan och Hjällbo. Under eftermiddagen och kvällen uppstod ett flertal signalfel. Signalreparatörer var i aktion längs sträckan hela dygnet, under kvällen följde de även med tågen som signalgivare. [TC 5/72] Även i fortsättningen var det mycket signalfel längs sträckan, och tidvis användes endast ena spåret.

Banförlängning kräver fler tågklarerare.

Även om turtätheten inte ökades, krävdes ytterligare ett tåg. Dessutom behövdes en tågklarerare vid Alelyckan, där dubbelspåret övergick i enkelspår. Denna plats blev bevakad under större delen av dygnet. Eftersom det nu saknades hållplats vid Alelyckan (drogs in när banan förlängdes till Hjällbo) uppkom frågan om tågen kunde tillåtas stanna för att ta ombord respektive släppa av tågklarerare. Detta borde gå bra, tyckte trafikchefsgruppen. För säkerhets skull gav man tillstånd till sådana uppehåll även vid Gamlestadstorget, där det ju dock fanns en hållplats. Kanske tänkte man på att personal kunde transporteras med tomvagnståg? [TC 7/72]

Personalchefen tyckte att tågklarerarna borde benämnas signalvakter. Detta skulle antagligen sänka lönekostnaderna. Förslaget avvisades [TC 6/72]. Utbildning av nya tågklarerare/signalvakter startade den 17 mars [ch 21 mars 1972]. Det var 12 kvinnliga deltidskonduktörer som togs ut till tågklarerartjänst. [ch 8 febr 1972]. Oklart om tågklarerartjänst ansågs särskilt lämplig för just kvinnor. GS hade enligt uppgift som policy vid denna tid att anställa kvinnliga konduktörer och förare endast för deltidstjänst. Dock var det samma lön för män och kvinnor.    

Nya säkerhetsbestämmelser, ny signaltyp och nya tågklarerarkurar

"A-signaler" sattes i samband med banförlängningen i drift vid normalt bevakade trafikplatser. Till skillnad från vid SJ visade GS A-signaler normalt fast rött sken när platsen var bevakad. "A" för avgång visades normalt med fast sken. Blinkande "A" förekom när huvudsignal visade körsignal med blinkande sken, men tycks inte ha varit en officiell signalbild. Tåg som närmade sig dubbelspårets slut vid Alelyckan skulle ge ljudsignalen "har mötande tåg inkommit?",  två korta hornstötar, innan "avgång" fick visas. Liksom tidigare skulle både förare och tågklarerare kontrollera att mötande tåg kommit in hinderfritt och med slutsignal.

Tågklarerare skulle finnas i de fall skillnaden mellan det ena tågets ankomsttid och det andra tågets avgångstid var 20 minuter eller mindre. Vid Polhemsplatsen krävdes tkl endast om ett tåg från Hjällbo skulle ersättas med tåg från depån vid Odinsplatsen.

Eftersom tågvägarna nu normalt skulle läggas automatiskt, hade tågklarerarna inte längre någon möjlighet att påverka växlar och huvudsignaler från kuren. När tåg mot staden skulle stoppas för t ex ordergivning vid Alelyckan, skulle tkl ställa huvudsignalen till "stopp" med tryckknapp i en låda på signalstolpen. För att kunna lämna order till tåg i riktning mot Storås var det dock nödvändigt att visa "stopp" med handsignal. Sådana order förekom exempelvis vid enkelspårsdrift. Vid Gamlestadstorget kunde tågklareraren låsa upp växlarna med K15-nyckel och sedan använda lokalställare vid växeln.

Vid Gamlestadstorget fanns i tkl-kuren kontrollampor för huvudsignalerna. Vid Alelyckan  satt den mest intressanta huvudsignalen alldeles invid kuren, och behövde därför inte repeteras.

Eftersom man nu insåg att tågklarerare skulle behövas under längre tid, ersattes den gamla tkl-husvagnen vid Gamlestadstorget av en ny och rymligare blåmålad byggnad. Ett likadant skjul sattes upp vid Alelyckan.

Provisorisk slutstation vid Storås

Storås ligger precis där tunneln under Hammarkullen slutar. 1972 fanns inte mycket bebyggelse på platsen.

Tillväxten i Göteborgsområdet hade vid den här tiden börjat mattas av, och Angered bebyggdes inte i så rask takt som tidigare planerats. Det var oklart när Angereds centrum skulle bli byggt. Kanske skulle man tills vidare klara sig med en provisorisk centrumanläggning vid Storås?  Den främsta anledningen till att Angeredsbanan fick en provisorisk slutstation vid Storås var dock, att det blev en bra anslutning till matarbussarna mot Lövgärdet, Gårdsten och Rannebergen.

Vid Storås lade man in två spår med var sin plattform, men i varje fall inledningsvis fanns ingen möjlighet att lägga tågväg till det bortre spåret. Växeldriv fanns bara för infart till plattformen vid bussterminalen. Infartstågvägen dit lades normalt automatiskt

Provisorisk signalsäkerhetsanläggning

Signalerna för infart till tunneln Hjällbo - Storås visade inledningsvis aldrig bättre signalbild än blinkande gult sken. Detta berodde på att man hade en provisorisk signalanläggning med spårledningar bara kring växlarna vid Hjällbo och Storås. Om man klickar på vänstra ritningsdelen nedan syns Hjällbo i större skala tillsammans med förreglingstabellen för hela den nya sträckan:

Signal 165 vid infarten till Storås visade kör med grönt sken, men först efter att tåget stannat till i avvaktan på att växlarna skulle läggas om. Segheten i systemet berodde förstås på den korta spårledningen (40 meter) men det kan också ha funnits an avsikt att minska risken att ett tåg närmade sig växelkurvan och spårslutet med alltför hög hastighet.  Att denna signal kunde visa grönt sken berodde väl på att det fanns spårledningar hela vägen bortom signalen, men det kan synas egendomligt att visa grönt sken just före växelkurva och nära slutet på banan. Om spårledning 8 vid plattformen var belagd visades dock gul blink.  Från signal 165 gick det inte att lägga tågväg rakt fram till spår 1.

Signal 160 precis före plattformen vid Hjällbo i riktning mot Polhemsplatsen kunde också visa grönt sken. Även är fanns ju - sedan tidigare - spårledningar. Denna signal stod en bit efter växeln, och hade antagligen endast till uppgift att skydda tåg som stod vid plattformen. Man kan tycka att motväxeln (22b) borde förreglats i någon signal, men i förreglingstabellen finns ingen uppgift om detta. För att signal 151 vid Hjällbo i riktning mot Hammarkullen skulle visa gul blink krävdes dock att växel 22 (två kopplade växlar) skulle ligga i plusläge. Signal 151 var egendomligt nog placerad precis bortom växeltungorna. 

Vid Hammarkullen fanns ett förbindelsespår där man ibland ställde upp banarbetsfordon. Tanken var väl att man också i nödfall skulle kunna använda spåret för att vända eller vid enkelspårsdrift. Signalerna 159 och 174 visade normalt gul blink, och tågvägar för genomgående trafik sträcker sig enligt förreglingstabellen förbi dessa signaler. För att få gul blink vid Hjällbo för färd till Storås måste de kopplade växlarna vid Hammarkullen ligga i plusläge, men för körning i motsatta riktningen finns inget sådant villkor i förreglingstabellen. Däremot framgår att man kunde få signalbilden rött + blinkande gult i Hammarkullens signaler om växlarna låg i minusläge. Denna signalbild skulle enligt GS signalinstruktion betyda "stopp för tåg. Växeln lokalt omläggbar". Vilket ju inte riktigt stämmer om det var krav på visst växelläge för att signalbilden skulle framträda

På ritningen kan man få intrycket att det spår som normalt användes för trafiken i riktning Storås - Hjällbo var försett med spårledningar hela vägen, men antagligen beror detta på att  några  isolerskarvar ritats som de var tänkta att fungera i den blivande permanenta anläggningen.  

En intressant detalj är de rälskontakter (märkta Rk på ritningen) som finns precis före infarten till Storås och efter infarten till Hjällbo i riktning från Storås. Jag kan inte komma på något annan syfte med dessa än att man - trots frånvaron av genomgående spårledningar - hade en sorts automatisk linjeblockering. Exempelvis är ett av villkoren för att få gul blink i signal 151 vid Hjällbo att spårledning S4 vid infarten till Storås skall vara fri. Ett sådant villkor är ganska meningslöst om man inte har någon kontroll på vad som eventuellt finns på den mellanliggande spårledningslösa sträckan. Men om man tänker sig att ytterligare ett villkor - inte nedtecknat i förreglingstabellen - är att spårledning S4 först skall ha varit belagd samtidigt som rälskontakten påverkats, blir det mera rimligt. Då minskar risken att föregående tåg har blivit stående i den bitvis smala och kurviga tunneln. En kvarstående risk är att en vagn kan ha lossnat från tåget och blivit kvar i tunneln. Spårvägen hade ju en del självavkopplingar, och det var väl därför A-banans tåg skulle ha slutsignal. Dock fanns ingen tågklarerare vid Storås som kunde kontrollera slutsignalen, och jag har inte sett någon bestämmelse om att föraren skulle göra detta.  

Det finns många underligheter på ritningen. Jag har inte hittat någon uppgift om att ritningen t ex godkänts av Vägverket eller avser det faktiska utförandet av anläggningen, men det är långsökt att tänka sig att GS skulle skickat in ett provisoriskt utkast till verket och att den fastställda ritningen i så fall inte bevarats.   

[Ritningar från Statens Vägverks arkiv]

Signalfel

Trafikstopp orsakade av växel- och signalsäkerhetsanläggningarna var fortfarande vanliga. I april var det  särskilt den nya delen av banan som drabbades. Framför allt var det krångel vid Storås, kanske naturligt med tanke på att detta var enda platsen på nya sträckan där växlarna normalt behövde läggas om [TC 14/72]. Första veckan var det 17 stoppande signalfel [ch 18 april 1972]. Den 25 mars blev det stopp i en timme, tydligen på dubbelspårssträckan, oklart varför enkelspårsdrift inte kunde tillämpas

Bland de fem felen veckan 22 - 28 maj noterades ett  komplicerat växelfel den 20 maj. Detta hade krävt  "specialåtgärder", vilka redovisades på TC-mötet. De beskrevs dock inte i  minnesanteckningarna [TC 16/72]

Under sommaren var det som vanligt fler fel; exempelvis 14 stoppande fel under en vecka i början av juni (tolv av dessa fel på samma dag), och tolv fel under en vecka i slutet av juni  [TC 19/72, 20/72]. Den 4 juni var det signalfel vid Alelyckan på grund för hög värme i reläskåp [TC 17/72]. Den 9 juni var det stopp redan kl 7.35 - 8.50 på grund av flera växel- och signalfel. Elektronik som stördes av värmeböljan påstods orsaka problemen [ch 13 juni 1972].  Man kan väl antaga, att många av de andra sommarfelen hade samma orsak.

Den 29 juni stördes signalsäkerhetsanläggningarna av strömavbrott kl 10.10 - 10.22 [TC 20/72]. Sista veckan i juli var det nio signalfel - samtidigt meddelades dock i chefsgruppen, att man nu "komit tillrätta med" det temperaturkänsliga signalsystemet  [ch 1 aug 1972]

Problemen upphörde inte när vintern kom. Exempelvis var det under tre veckor i november nio, fyra respektive fem stopp [TC 31/72, 35/72, 36/72]. Flera av felen hade samband med pågående arbeten [ch 7 nov 1972].I mitten av december noterades något mycket märkligt - under en hel vecka hade trafiken på A-banan fungerat bra; signaler och växlar hade inte krånglat!  [TC 37/72].

Ändrade spårledningar, värmekänsliga komponenter 

På sträckan Polhemsplatsen - Hjällbo fanns tonfrekventa spårledningar utan isolerskarvar. Dessa spårledningar orsakade många driftstörningar, och godkändes inte av övervakningsmyndigheten Statens Vägverk. Det fanns också andra problem. GS räknade dock med att ha en fungerande anläggning i drift mellan Polhemsplatsen och Hjällbo i februari 1973, och Hjällbo - Storås i februari 1974. Kostnaden skulle bli 2.3 miljoner kronor [ch 18 juli 1972]. Det framgår inte av handlingarna, vad som skulle ändras på den nya bandelen bortom Hjällbo. Där fanns redan ett modifierat system

Att reläer och andra komponenter i signalsäkerhetsanläggningarna var värmekänsliga hade redan tidigare misstänkts. Försök med uppvärmning av dioder verifierade detta [ch 4 juli 1972]. 

Under sommaren installerade man isolerskarvar och impedanslådor på sträckan Polhemsplatsen - Kalles väg.Spårledningsspänningen var fortfarande lägre än de cirka 1 volt som vägverket föredrog, men man hoppades ändå få det nya systemet godkänt [ch 1 aug 1972].

Natten mot den 16 juni provades ett "alternativt lösningsförslag" [ch 13 juni 1972]. Det framgår inte vad förslaget gick ut på;  kanske var det den ovan nämnda ombyggnaden av spårledningar.

SJ-tåg stör GS anläggningar?

Det var tidigare ofta problem med att SJ eldrift störde A-banans spårledningar. Under A-banans första tid hade störningar i motsattta riktningen också uppträtt, vilket orsakade ett långt trafikstopp på banan. I maj fick GS ett protokoll över mätningar som SJ utfört. Där konstateras att inga störningar från SJ:s tyristorlok längre förekom [ch 21 mars, 23 maj 1972]. Vid proven lär man ha använt ett tåg med dubbla Rc-lok.

Dåliga växeldriv

Växeldriv hade reklamerats, och nya drivanordningar var under leverans i början av maj [ch 2 maj 1972]. En växel vid Storås orsakade mycket störningar - den konstaterades vara felaktigt utförd [ch 25 april 1972]. Oklart om det var växeldrivet eller hela växeln som var dålig. En del av växlarna vid Storås, liksom i norra änden av Hjällbo, lär tidigare ha använts vid Säröbanan.

Olämplig mötesändring

Den 7 december kl 7.14 var det tydligen förvirring kring ett flyttat tågmöte. Trafikchefsgruppen meddelade, att särskild utredning skulle ske kring detta fall av "ändrad mötesförläggning". Enligt chefsgruppen hade ett möte vid Gamlestadstorget missats. Istället skedde mötet vid Olskroken (vilket i och för sig gick bra eftersom växlarna där fungerade automatiskt) [ch 7 nov 1972]

Möten fick annars endast flyttas till bevakad plats, och det ena tågets förare skulle kvittera kvarhållningsorder innan framgångsorder fick ges till andra tåget. 

Grafisk tidtabell förevisas

I februari förevisades en grafisk tidtabell på TC-mötet. Oklart om det var första gången man använde grafer, eller om det helt enkelt var den tidtabell som skulle gälla efter banförlängningen som visades upp [TC 7/72]

Urspåringar och uppkörda växlar

Den 7 mars var verkstadspersonal antagligen i färd med att köra ett tåg till eller från huvudverkstaden vid Stampgatan.  I varje fall lyckades de köra upp en växel, vilket orsakade stopp mellan 9.59 och 11.15 [TC 11/72]

Kalles väg var som vanligt en drabbad plats, trots linjeomläggningen året innan. Veckan 3 - 9 april inträffade där två urspåringar [TC 13/72]

Den 14 mars blev det urspåring vid Olskroken sedan en växel körts upp. Den 28 juni kl 11.50 passerade tåg 1 signal i "stopp" vid Olskroken på väg mot Storås. En växel kördes upp även denna gång, och tåget spårade ur. Ingen uppgift om trafikstoppets längd [TC 20/72]. Man kan gissa, att uppkörningarna vid Olskroken berodde på att vissa förare räknade med att växeln som vanligt automatiskt skulle läggas om och signalen i utfartsänden gå till "kör". När detta ibland inte fungerade var farten kanske för hög för att hinna stanna före växeln. Den automatiska mötesstationsfunktionen vid  Olskroken hade normalt ingen uppgift - så länge möten vid obevakad trafikplats inte var tillåtna. 

Den 17 september spårade lokomotorn ur vid Kalles väg. En växel skadades, och trafiken måste ställas in kl 5.25 -  7.00 [TC 26/72]

Den 29 november kl 18.15 spårade tåg 3 ur vid Olskroken. Fram till 19.40 var det stopp Polhemsplatsen - Gamlestaden, där sex bussar sattes in. Tydligen fanns bara ett tåg (tåg 1) som kunde trafikera Gamlestadstorget - Storås [TC 30/72]

Skenande lokomotor jagar trafiktåg

Den 10 mars var lokomotorn på väg från Hammarkullen till Alelyckan. Större delen av denna sträcka lutar kraftigt mot Alelyckan. Föraren lyckades inte bromsa, utan hoppade av och ringde trafikledningsexpeditionen. Lokomotorn hann dessbättre inte upp framförvarande tåg (linje 8 tåg 3) utan stannade av sig själv vid Alelyckan. Dock orsakade den herrelösa lokomotorn stopp i trafiken mellan Hjällbo och Alelyckan kl 17.43 - 18.07 [TC 11/72]

För att hindra ytterligare incidenter skulle lokomotorn  få en ny bromsventil och handbromsen förses med ratt [ch 13 april 1972]

Problem med eldriften

Den 17 januari brändes en kontaktledning av på grund av oförsiktighet med en arbetsmaskin. GS skulle begära ersättning av entreprenören [ch 18 jan 1972]

Den 22 februari var det strömavbrott på grund av vagnfel kl 5.18 - 6.12. Det var sträckan Gamlestadstorget  - Hjällbo som drabbades, och där sattes åtta bussar in som ersättning [TC 9/72]

Den 7 september var det strömavbrott mellan Kalles väg och Alelyckan kl 9.35 - 10.09 [TC 25/72]. Antagligen innebar detta trafikstopp Polhemsplatsen - Hjällbo.

Den 15 september kl 16.50 slogs två strömavtagare sönder när tåg 3  passerade Hjällbo. Ingen trafik till Storås var möjlig mellan 17.23 och 18.03, men extratåg sattes in (antagligen Polhemsplatsen - Hjällbo). Ingen uppgift om att  kontaktledningen skadades [TC 26/72]

Vagnfel

Den 22 september kl 17.05 brann det i kablar på tåg 5 vid Hjällbo. "Brandkåren anlitades", men ingen uppgift om trafikstopp eller enkelspårsdrift [TC 27/72]

Skadegörelse

Den 30 september  noterades att rulltrappa och stationsur vid Hammarkullen drabbats av skadegörelse [TC 28/72]
 

Följetågstrafik

För att öka kapaciteten började man under året köra två extratågspar Polhemsplatsen - Hjällbo under morgonen måndag - fredag. För detta gick det åt två tvåvagnståg. Extratågen gick utan passagerare strax efter ordinarie tåg till Hjällbo. Där stannade extratåget till vid infarten. Sedan tåg mot Polhemsplatsen givit sig iväg, körde extratåget via kryssväxlarna in på det normala spåret för trafik mot staden. Strax innan nästa tåg närmade sig från Storås, gick extratåget iväg mot Polhemsplatsen. Det följande tåget fick då gult blinkande sken i samtliga signaler. Mötet vid Gamlestadstorget klarades genom att mötesspåret var tillräckligt långt för sex vagnar. Vid Polhemsplatsen kom båda tågen in på samma spår, detta gick också bra eftersom plattformen var avpassad för åttavagnståg av SJ:s YP-typ. 

Infartsparkeringen slopas

Den föga framgångsrika parkeringen vid Gamlestadstorget stängdes under året [ch 28 nov 1972]



Källor

[TC]  Anteckningar från GS trafikchefssammanträden, Göteborgs stadsarkiv

[ch]  Anteckningar från GS chefssammanträden, Göteborgs stadsarkiv

Diverse GS säkerhetsbestämmelser, trafikorder mm

Statens Vägverk, arkivhandlingar i Riksarkivet

Egna observationer


1971

1973

Angeredsbanan

Startsidan

Sidan uppdaterad den 27 februari 2016