Långedragslinjen - signaler och säkerhetssystem

ASEA hade föreslagit att växlarna skulle förreglas med semaforer eller skivsignaler.

AB Långedrag hade i sin koncessionsansökan angivit, att stationerna Stadsgränsen, Nya varvet, Käringberget, Hinsholmen I och Hinsholmen II [oklart om man verkligen tänkt sig två stationer här eller om I och II syftade på växlarna i vardera änden av stationen] skulle förses med signalskivor i förbindelse med växlarnas dragstänger. Det skulle också finnas lyktor som visade växelläget. Möte skulle alltid ske till vänster. När växeln låg till vänster skulle grön skiva visas, annars röd skiva, som betydde "stopp". Vid stationerna Långedrag och Saltholmen "där driften är att jämföra med vanlig spårvägsdrift", behövdes inga signaler, och växlarna där skulle lägga om av föraren med en "gaffel" manövrerad från förarplatsen [antagligen ett långt växelspett]. Övriga växlar skulle lägga om av konduktören. [Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till AB Långedrag den 15 juli 1907].  Mötesspåren hade alltså klotväxlar och inte fjäderväxlar. Det verkar lite opraktiskt att då föreskriva, att mötesspårsväxlarna alltid måste läggas om till vänster, även om inget möte skulle ske 

ASEA tyckte inte det behövdes några växel- och signalsäkerhetsanläggningar. Telefonförbindelse skulle troligen vara tillräcklig, eftersom "anläggningen i själva verket är en spårväg"   [Citerat i brev från besiktningsman Ericsson till spårvägsdirektör Zell den 17 nov 1906]

I juni 1907 anmärkte besiktningsmannen, P. Ericsson, bland annat på att inga semaforer eller skivsignaler var uppsatta [men de  behövdes ju kanske inte heller]. Det saknades även kurvtavlor, lutningsvisar, kilometerpålar och fripålar. Grindar vid vägövergångar fanns med i kostnadsförslaget, men hade inte satts upp [Brev till spårvägsdirektör Zell den 16 juni 1907].

Som ovan nämnts skrev väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till AB Långedrag och tyckte att, i varje fall vid Långedrag och Saltholmen, var driften att jämföra med "vanlig spårvägsdrift", och därmed behövdes inga särskilda signaler. Oklart om detta gällde hela banan eller endast de två omnämnda stationerna [Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till AB Långedrag den 15 juni 1907]

Sannolikt uppsattes inga semaforer eller huvudsignaler i form av skivsignaler. Några sådana signaler fanns troligen inte heller vid spårvägens övriga enkelspåriga förortssträckor. Däremot installerades antagligen de ovan nämnda signalskivorna i förbindelse med växlarnas dragstänger. En journalfilm från cirka 1907 visar en manshög stång kopplad till ett växelklot vid Hinsholmen. Troligen satt det en signalskiva (växeltavla) i toppen på stången. 

Växelklot förekom i varje fall fram till 1920-talet - 1923 satte man in två nya växelklot "med ändrad konstruktion" vid Stadsgränsen [rapport till VoV 1923]

Inga signaler för dubbelspårsväxlarna

I april 1909 gjorde GS en plan för dubbelspår mellan km 1.52, vägkorsningen vid Hinsholmen, och km 4.86; Stadsgränsen.  Banans längdmätningssystem började alltså vid Saltholmen. I planen betonades särskilt att motväxlar skulle undvikas, och det behövdes då inga signalanordningar för växlarna. Detta skulle tyder på, att det under enkelspårstiden faktiskt fanns signaler i anslutning till mötesspårens växlar. "Felväxlingarna i regelbunden trafik blifva således omöjliga" skriver man också. Detta kanske kan indikera, att det tidigare förekommit fellagda växlar.  På en bild från Hagen 1919 syns vad som verkar vara ett växelklot, däremot ingen signalanordning  [Bilder från VF 1988 sid 6]

Hastighet

Ursprungligen fick man köra maximalt 25 km/h. 1925 fick GS tillstånd att höja hastigheten till 40 km/h. På rännskenor i gata (alltså Långedrag - Saltholmen) dock fortfarande 30 km/h, och nedsättning till 20 km/h gällde på följande platser

På dessa platser skulle man sätta upp hastighetstavlor innan den generella höjningen till 40 km/h fick genomföras. Dessutom måste den rullande materielen godkännas för den högre hastigheten.  [skrivelse från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till GS den 22 augusti 1925]

 Vid Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens besiktning den 12 november 1953 bestämdes att hastighetsnedsättningen i de två kurvorna med 290 meters radie kunde tas bort. Detta eftersom hjulringarna fått annat utförande och "fordonen blivit av modernare konstruktion", tyckte järnvägsinspektör Fredrikson. Om särskilt många av de fordon som rullade på linjen verkligen blivit modernare är kanske tveksamt.  

Ännu 1956 var största tillåtna hastighet på banan 40 km/h. Spårvägsdirektör S. Camp skrev en påminnelse till trafikpersonalen om detta, och om ännu lägre hastighet på vissa sträckor:




Telekommunikationer

I planerna för banan ingick en dubbeltrådig telefonledning längs hela sträckan. Ledningen skulle monteras på kontaktledningsstolparna. Vid varje station och hållplats skulle finnas en telefon.

Enligt ett meddelande till personalen 1907 [RIL 2016-1 s 16] fanns lokaltelefon och rikstelefonanslutning:

Lokaltelefonsystemet hade en linje med apparater på Majornas trafikkontor, banvaktstugan Stadsgränsen, stationshusen Långedrag och Saltholmen samt i väntsalarna vid Stadsgränsen, Nya Varvet, Hagen, Tranered, Käringberget och Hinsholmen.  Telefonerna i väntsalarna satt antagligen i låsta skåp. De olika stationerna anropades med kodringning, alltså kombinationer av korta och långa signaler. Stadsgränsen t ex anropades med en lång signal följd av två korta. Uppenbarligen kunde banvaktstugan och väntsalen inte anropas individuellt. En lång signal gavs med fyra varv på telefonens vev och kort signal med ett halvt varv. Vid störningar i driften skulle man snarast anropa trafikkontoret i Marjorna, och kondukten sedan hålla sig inom hörhåll från telefonen och "afvakta order från vederbörjande befäl". Det fanns även en alarmsignal; ihållande lång signal. All personal som hörde en sådan ringsignal skule "omedelbart anmäla sig i lokaltelefonen".

Rikstelefonen i banvaktstugan vid Stadsgränsen hade nummer 8695, och från Stadsgränsen fanns anslutning till stationshusen i Långedrag och Saltholmen. Oklart om detta innebar att inkommande anrop kunde besvaras från valfri plats, eller om banvaktstugan skulle svara och vid behov koppla vidare till stationshusen. Antagligen kunde både stationerna och banvakten anropa rikstelefonstationen. 
 

Vägskydd

Långedragslinjen

Startsidan

Sidan uppdaterad den 10 juni 2017