Stockholms Spårvägar: Reläställverk vid Brännkyrkahallen 1948

1945 tog SS i bruk den nya hallen, som ersatte Jakobsdalshallen. Under byggnadstiden benämndes hallen ibland Kilabergshallen. Den nya anläggningen var placerad längs förortssträckorna mot Mälarhöjden och Fruängen (även om banan inte blev utbyggd ända dit förrän på 1950-talet). Linjerna förgrenade sig vid Kilaberg, som var en hållplats nordväst om vagnhallsområdet.

Huvuduppgiften för Brännkyrkahallen var att härbärgera de sydvästra förortsspårvägarnas vagnar, men man tänkte sig även att garagera ett större antal bussar. Inriktningen ändrades dock, så att det blev innerstadsspårvagnar (mustanger) istället för bussar. Detta ställde stora krav på anslutningen till spåren i Hägerstensvägen, för under utryckning kunde det vara nästan en vagn i minuten på väg från hallen under den mest belastade timmen. 

SS började redan 1944 att tillsammans med Ericssons Signalbolag planera signalsäkerhetsanläggningen. Man avvaktade dock erfarenheterna från anläggningen i Alvik, men 1947 började man installationsarbetet. Anläggningen vid Brännkyrkahallen togs i bruk den 19 april 1948.

Denna signalsäkerhetsanläggning skiljde sig från många andra därigenom att den kunde skötas antingen av en ställverksvakt eller genom att spårvagnsförarna begärde tågväg genom att stanna och med växelspettet pressa ner så kallade pedalkontakter.

Det är okänt hur länge ställverket var i bruk, och om några större förändringar gjordes. 1964 försvann spårvagnarna från hallen och ersattes av tunnelvagnar, detta i samband med att de sydvästra förortslinjerna ställdes om till tunnelbanetrafik.

Signaler

Spårplanen nedan visar att alla tio signalerna för spårvagnarna var formljussignaler. Det fanns två skäl till att färgljussignaler inte användes:

Spårledningar saknades delvis, därmed ingen garanti för hinderfritt spår
Färgade sken kunde missleda bilförare på körbanor parallellt med spåren

Signalerna G1 och G2 är gatusignaler med rött - gult - gönt sken för att stoppa övrig trafik vid korsande spårvagn. Signal G2 var dock i varje fall inledningsvis inte inkopplad; den hade tillkommit med tanke på de bussar som ursprungligen tänkts stationerade i hallen.

Spårledningar

Totalt fanns 22 spårledningar, samtliga av växelströmstyp för att minimera störningarna från traktionsströmmen.

Vid korsningarna med Hägerstensvägen saknades spårledningar. Detta berodde på att rännskenor användes där; rännskenorna var svårisolerade och blev dessutom lätt flyllda med grus och sand, vilket gjorde att de inte säkert påverkades av spårvägsfordon. Tågvägarna e och f var för sin upplåsning beroende av spårledningar som delvis låg på rännskenesträcka, och där hade man problem. Det fanns planer på att lägga in vignolräler istället.   

Växlar

Det fanns tio motorväxlar, samtliga med elektrisk uppvärmning.

Vissa växlar hade lokalställare. Dessa markeras på planen nedan med kryss i rektangel samt L + växelnummer.

Bevakning

I varje fall under de första åren var ställverket bemannat endast under två timmar på morgonen och ungefär kl 0 - 1 på natten. Vid extratågens inryckning efter morgonens högtrafik fick förarna själva begära tågväg, och detta gällde även vid motsvarande utryckning och inryckning eftermiddag och kväll. Genomgående tåg på linjen i Hägerstensvägen fick normalt tågväg automatiskt.

Begäran av tågväg

Tåg från Stockholm passerade signalerna A (utanför ritningsutsnittet nedan) och R, som normalt fungerade helt automatiskt och spårledningsstyrt. Vid signal B fanns två pedalkontakter för att begära tågväg. Pedalkontakterna påverkades med det långa växelspett som fanns framtill på vagnarna och kunde nås genom att föraren öppnade ett fönster. Under de tider när nästan inga vagnar skulle in i hallen, begärdes dock automatiskt tågväg mot Kilaberg när tåget kortslöt spårledning SB. Föraren kunde även under dessa tider, genom att påverka ena pedalkontakten, begära infart till hallen. Det är inte känt hur lång tidsfördröjning som i sådana fall krävdes innan den automatlagda tågvägen mot Kilaberg upplåstes så att växeln kunde läggas om. Pedalkontakterna och signal B satt dock i bortre änden av en hållplats, så något extra uppehåll behövdes normalt inte.

Omställning mellan automatfunktion och manövrering från ställverket sköttes från ställverkets manöverapparat. När ställverket var bemannat medförde nedtryckning av pedalkontakt att en indikeringslampa tändes på spårplanen. Samtidigt ljöd en summer.

För tåg från förorten mot centrala Stockholm fungerade anläggningen på motsvarande sätt som beskrivits ovan. Här var det signal C (signalbeteckningen syns inte på ritningsutsnittet) som skyddade förgreningsväxeln. Pedalkontakterna Å och V var i detta fall placerade mellan två hållplatser, så det blev ett extra stopp, men under "icke inryckningstid" begärdes alltså automatiskt tågväg mot Stockholm, detta med hjälp av spårledning SC.Pedalkontakternas beteckningar står antagligen för Årstadal respektive Vagnhallen.  

Signal D fungerade normalt automatiskt, men när ett tåg var på väg ut från hallen mot Stockholm visade den stopp.

Tåg på väg ut från hallen begärde tågväg mot Årstadal respektive Kilaberg med de pedalkontakter som fanns vid signalerna H och K. Om ställverket var obemannat lades växlarna automatiskt, men då måste föraren påverka pedalkontakt även vid signal E respektive F, alltså efter att växlarna lagts rätt. Syftet med detta var antagligen att inte ställa gatusignal G1 på stopp utan anledning eller onödigt tidigt. 

  


Planen ovan kommer antagligen från SS signalinstruktion. Vid in- och utfart till hallen körde vagnarna i högertrafik. Vid utryckning kom mustangerna ut vid signal H och förortsvagnarna vid signal K, varför det ofta blev korsande tågvägar. Mustangerna skulle ju till innerstaden, förortsvagnarna normalt till förorten (undantag extratåg som ryckte ut i början av eftermiddagen). Det är okänt varför hallens spår disponerades på detta sätt. 

Ställverkshus

Ställverkets manöverrum placerades högst upp i en trevåningsbyggnad. I källaren fanns relärum, ovanpå detta satt portvakten. Det är väl antagligen denna byggnad som syns på en av Stockholms spårvägsmuseums odaterade bilder som domineras av en mustang. Reläerna var av äldre typ och placerade på hyllor.

Manöverapparat

En odaterad bild från Stockholms spårvägsmuseum visar ställverksvaktens arbetsredskap - telefonkoncentrator, manöverapparat, illuminerad spårplan, vattenkaraff och telefon. Samma museum har också en detaljbild på manöverapparaten. Och så här såg det ut från andra hållet. Och rakt framifrån.

Manöverapparaten var av Signalbolagets standardtyp för så kallade knappställverk. Apparattypen hade fått sin slutgiltiga utformning när SJ tidigare under 1940-talet beställde 25 sådana ställverk.  

För varje signal fanns tre manöverknappar; för kör, stopp och nödutlösning (manuell upplåsning av tågvägen). Den sistnämnda knappen var plomberad.

Spårplanstavla

Den illuminerade spårplanen på en odaterad bild från Stockholms spårvägsmuseum. 
 
Spårledningslamporna var tända då spårledningen var fri från fordon.

Vid varje växel fanns två lampor för att markera växelläget och en för att indikera om lokalomläggnig var medgiven.

Telekommunikationer

Från en 20-linjers växel kunde ställverksvaktne kommunicera med telefoner vid de flesta signalerna, dessutom med hallens telefonväxel.

 

Källor

Boberg, I: "Signalanläggning vid Stockholms Spårvägars vagnhall i Brännkyrka", i Ericsson Review 1949 sid 62 - 68


Spårvägar och metrobanor

Startsidan

Sidan uppdaterad den 18 juni 2008