Manuell linjeblockering av tysk typ fanns sedan 1906 på sträckan Stockholm Ö - Roslags Näsby. Mellanblockposter vid Experimentalfältet och Ålkistan. stellwerke.de har en beskrivning av hur ett sådant blocksystem fungerar.
Skissen nedan (tack till Thomas Tell) är från en principbeskrivning av manuell linjeblockering, kanske presenterad i någon publikation från Sveriges Enskilda Järnvägars Ingernjörsbörbund. SEJIF gav ut flera kompendier som tog upp olika aspekter av järnvägarnas infrastruktur. Det är dock uppenbart att det är Roslagsbanans sträcka mellan Stockholm Ö och (Djursholms) Ösby som avses.
Beskrivningen omfattar en Särskild instruktion för begagnande av blockinrättningen å linjen Ö - Y och en skiss över signaler, blockapparater mm (utsnitt ovan). Driftplatserna, som benämns blockstationer, är
Förreglingstabellerna nämner inget om krav på växellägen och låsning av växlar, detta hade troligen uteslutits för att underlätta förståelsen av blocksystemet. Av instruktionen framgår dock för samtliga blockstationer att "växelställning och förregling utföres i enlighet med därför gällande tågvägstabell".
Vid Experimentalfältet fanns infartssignal endast för tåg norrut (signal C). Antagligen motiverades detta med att yttersta växeln i denna körriktning var en motväxel.
Av instruktionen framgår att tågen annonserades med ringsignaler mellan blockstationerna, och att huvudsignalerna ställdes till kör först när tåget syntes eller gav signal.
Infarts- och utfartslinjeblockfälten vid Experimentalfältet, Ålkistan och Stocksund manövrerades med samma blocktryckknapp, vilket var normalt utförande vid mellanblockposter. Eftersom frigivning av föregående blocksträcka endast kunde ske när signalerna på den egena blockstationen visade stopp, fick man därmed en garanti för att inget tåg kunde mötas av en signal som av misstag lämnats kvar i läge kör. Vid statioerna Ö och Y hade utfartssignalerna istället vingkopplingar, så att de automatiskt återgick till stopp när tåget passerade en rälskontakt. Vingkopplingen markeras på ritningen med en rektangel på signalmasten. Vid Stocksund fanns vingkoppling på signal B, kanske med tanke på att tåg kunde tänkas komma inte enbart från blocksträckan Y -. Sd utan även från Mörby verkstäder?
Ett elektriskt tågstavssystem (Webb-Thompson) användes 1909 - 22 på sträckorna Dj Ösby - Täby och Dj Ösby - Dj Sveavägen. Troligen enda förekomsten i Sverige. Systemet mycket vanligt i Storbritannien och brittiskinfluerade länder.
|
Två bilder från Sveriges Järnvägsmuseum, Ängelholm 2005 visar en av tågstavsapparaterna. På vänstra bilden syns hur ett antal tågstavar förvaras i apparaten. En apparat finns även på Banverkets huvudkontor i Borlänge, och eventuellt är ytterligare en stavapparat bevarad. . Det tycks som om SRJ försökte sälja utrustningen efter att systemet tagits ur bruk. I Signalbolagets diarium finns för 1923 noterat en skrivelse "SRJ angående försäljning av stavapparater och galvanoskåp" (sic!). Galvanoskopet var den visarförsedda anordningen som angav sträckans status. Uppenbarligen misslyckades försäljning och flera av dessa för Sverige väldigt otypiska apparater kom att bevaras musealt. |
Efter en tågsammanstötning vid Bällsta tillkom 1953 en modern reläbaserad manuell linjeblockering mellan Roslags Näsby och Täby [kyrkby]. Detta system hade utvecklats av Signalbolaget, och såldes i stor skala till utlandet. Polariserade likströmsreläer och växelström av tre frekvenser användes ("flerfrekvensblock"). För säkerhetskritisk information nyttjades två olika frekvenser [Boberg, I: "L M Ericsson's Manual Block System" i Ericsson Review 1955, sid 74 - 78]
Manuell linjeblockering respektive automatisk linjeblockering enligt tidtabellsboken del A 1961
Automatisk linjeblockering på dubbelspår
Automatisk linjeblockering på enkelspår
Täby - Vallentuna från 1952. Nyutvecklat system från Signalbolaget. Instruktion.
Utbyggt i stor skala i samband med CTC (fjärrblockering) Roslags Näsby - Åkersberga och Roslags Näsby - Lindholmen, vilket infördes av SJ under första halvan av 1960-talet. Till skillnad från den automatiska linjeblockeringen på SJ:s övriga linjer hade Roslagsbanans blocksträckor i viloläge ingen körriktning inställd. Riktningen ställdes in när utfartstågväg lades från en station ut mot enkelspåret. När tåget/tågen lämnat enkelspårssträckan återgick blocket i "neutralläge" [uppgift från Ulf Pålsson i Postvagnen den 14 november 2006]
Spårledning för hinderfrihetskontroll (formellt ej linjeblockering) Dj Ösby - Altorp från det Altorps mötesstation tillkom
Frekvensblock med "vagnkontroll" nämns i en SRJ-skrivelse från 1958 som en möjlig framtida lösning. Frekvensblock lär syfta på att kommunikation mellan blockposterna sker med ström av olika frekvens, på samma sätt som för den manuella linjeblockeringen. Vagnkontroll avsåg säkerligen ett planerat system där slutsignallyktan skulle kompletteras för att sända ut en s k "sputniksignal" för att frige blocksträckan. En annan möjlig tolkning av frekvensblock är de tonfrekventa spårledningar som Roslagsbanan senare provade på Österskärslinjen.
SJ:s generaldirektör Erik Upmark träffade den 28 mars 1958 SRJ direktör Rydbergh, som försporde att Roslagsbanan planerade för att införa ett automatiskt blocksystem utan spårledningar. Slutsignallyktans batteri skulle kopplas till en sändare som skickade en sputniksignal till Roslags Näsby. Sputnik är ryska för "färdkamrat" och användes även som benämning för de farkoster med vilka Sovjetunionen, till omvärldens häpnad och skräck, under slutet av 1950-talet skickade ut mätinstrument, hundar och människor i rymden. Att Roslags Näsby nämns kan antyda, att systemet var tänkt att införas på den manuella blocksträckan mellan Roslags Näsby och Täby [kyrkby], alternativt syftade man på den framtida CTC-centralen i Roslags Näsby. Alltnog, Upmark tyckte upplägget var intressant, framför allt som en väg att komma till rätta med de vid denna tid ganska vanliga incidenterna med självavkopplade vagnar, men befarade att exempelvis batterifel kunde innebära att sputniksignalen inte gick fram. "Systemet kommer då i stockning...när detta har hänt några gånger kan man riskera att vederbörande i ställverket i Roslags Näsby får den idén att 'idag är det väl också något krångel med batteriet', varpå han släpper iväg ett tåg. Den gången står det kanske verkligen en vagn på spåret" [skrivelse till överingenjör Karsberg, Ebr, den 28 mars 1958.
Sputniksignalen var uppenbarligen tänkt att skickas med en viss frekvens. Detta
skulle bli ett säkrare system än de "svansmagneter" som använts på vissa banor,
exempelvis i Liberia (LAMCO), DDR (system importerat från Sovjetunionen) och Norge
(halemagnet). En detektor för svansmagneter (permanentmagneter) upphängda på sista vagnen kunde ju tänkas påverkas av magnetfält exempelvis från elektroloks
motorer. Med frekvensselektiv utrustning skulle man få större säkerhet. Karsberg
tyckte ett sådant system var intressant, men befarade att batteridrift och transistorer
skulle framtvinga en låg frekvens med stor vågutbredning. Signalstyrkan skulle
då bli låg, vilket skulle minska driftsäkerheten. Transistorer för högfrekevens
var dock under utveckling i USA [påteckning den 16 april 1958 på Upmarks ovan refererade
skrivelse samt skrivelse till generaldirektören om "Roslagsbanan, CTC", den 24 januari
1958]. Karsberg var för övrigt mycket intresserad av alternativ till spårledningar
för att detektera hinderfrihet; i samband med en rapport från forskningsorganisationen
ORE skrev han 1959 till generaldirektören "För övrigt anser jag, att spårledningarna
skall slopas i största möjliga omfattning utan att ersättas med axelräknare. Men
detta är vi icke mogna för att tala officiellt om ännu". Karsberg var verkligen
före sin tid!
Sidan uppdaterad den 30 november 2020
