Göteborg SJ - mekaniska signalställverk

1910: Två ställverk, linjeblockering och stationsblockering

[Bkbr III]

Den första mer omfattande säkerhetsanläggningen tillkom troligen omkring 1910. Då levererade Södertälje Verkstäder ett vevställverk med tre signalvevar, en kopplingsvev (för den trevingade infartssignalen) och nio låsvevar. Ställverket var inrymt i ett mybyggt hus och benämndes ställverk I.

Det fanns tre utfartssignaler.

Manuell linjeblockering togs i bruk mellan Göteborg ställverk I och Olskroken ställverk II.

I ställverk I fanns, förutom de två linjeblockfälten, sex stationsblockfält i förbindelse med stationsblockapparaten och ett stationsblockfält i förbindelse med ställverk II. Dessutom ett signalförreglingsfält, som var mekaniskt sammankopplat med infartslinjeblockfältet, och hade till uppgift att hindra att ett medgivande från stationsblockapparaten användes för att släppa in mer än ett tåg.

Bilden, från Sveriges Järnvägsmuseum, visar ställverk I vid okänd tidpunkt. Vevapparatens frontplåt är delvis borttagen, så att förreglingsregistret syns.

Stationsblockapparaten på stationsinspektorsexpeditionen hade sex blockfält i förbindelse med ställverk I

Ritningen ovan visar bangården 1923. Ställverk I är markerat i bildens nedre del. Verkstaden ligger fortfarande kvar ungefär vid vid nuvarande Nils Ericson-terminalen, men lokstallet skall ha slopats redan 1876. Det är därför oklart vad de kvarvarande lokstallsspåren användes till [G 1930]. Ställverkshuset för ställverk I var en låg byggnad.

Ställverk II var ett litet vevställverk vid de 1876 ibruktagna lokstallarna nära Skansen Lejonet. Det tillkom samtidigt med ställverk I, och inrymdes troligen i en befintlig signalkur [skrivelse från Bankonstruktionsbyrån till II distrikten 1909-09-20].

Bangårdsplan

Ritningen ovan visar lokstallarna och ställverk II. Det fanns även en vändskiva norr om linjen, mittemot lokstallarna, och ett spår till kolupplag vid Gullbergsån. Detta spår korsade Bergslagsbanan i 90 graders vinkel. [G 1930]

Till vänster ställverksapparaten enligt SJ ritning C 2038 1909-11-02. Det fanns två signalvevar för signalerna X och Y, två växelvevar och två tågvägshävstänger. Ett stationsblockfält i förbindelse med Göteborg SJ ställverk I, ett stationsblockfält i förbindelse med Olskroken ställverk II. [Bkbr III]

En märklig sak med ställverk II var att det inte fungerade som blockpost på de genomgående spåren, men däremot var beroende av angränsande ställverk vid Göteborg SJ och Olskroken. Nedan syns ställverket och T-semaforen (signal X och Y) [Utsnitt ur SJ ritning C 2038 1909-11-02] Bangårdsplan

1912: Kompletteringar

Utfarten från spår V mot Olskroken delades upp på separata tågvägar för godståg och persontåg. Ytterligare en utfartssignal sattes upp, och i ställverk I tillkom en låsvev. I samband med den nya utfartstågvägen blev det ytterligare ett blockfältspar i ställverket och på expeditionen. [Bkbr III]

Ljussignaler och automatisk linjeblockering

1919 uppgjordes ett ganska schematiskt kostnadsförslag för elektriska ställverk vid Göteborg, Gullbergsvass och Almedal [II distr Bandir 119/1 19]. Med Göteborg kan man här ha menat den föreslagna nya genomgångsstationen öster om Heden. Gullbergsvass var tänkt att bli platsen för den nya stora godsstationen.

1920 fanns planer på en "elektrisk blinkljusinstallation" vid Göteborg och Olskroken. SJ II distrikt tyckte ställverk I skulle lämpa sig för en sådan försöksinstallation, men avstyrkte ändå eftersom den ekonomiska situationen var besvärlig. Kanske var det automatisk linjeblockering man ville prova?

1923 kompletterades dock ställverk II så att tre växlar kunde manövreras centralt. Några ljussignaler sattes också upp, sju spårledningar för hinderfrihetskontroll ordnades, och sträckan till Olskroken försågs med automatisk linjeblockering.

Bilden ovan, från Sveriges Järnvägsmuseum, kommer ursprungligen från SJ Byggnadsbyrå, och visar hur ljusutfartssignaler monteras den 15 februari 1923. Detta var den ursprungliga typen av ljussignaler, med små lyktenheter och utan bakgrundsskärm. Nedan tre detaljbilder, också från Sveriges Järnvägsmuseum, Gävle.

Detta utsnitt från SJ ritning C 2037 visar hur det såg ut i ställverk I efter ombyggnaden. Några växelvevar har tillkommit. Infartssignalen A är fortfarande en mekanisk semafor, och med spegelfältet Signalkontroll A kan man förvissa sig om att signalen visar stopp. Utfartssignalerna B, C, D och E ställs till kor genom att förregla likströmsblockfältet längst till höger på blockapparaten. Vilken av ljussignalerna som gick till kör bestämdes av vilken tågvägshävstång som lagts om. Spårledningarna indikerades med Spårkontrollfält uppe till vänster. Det var spegelfält som visade svart-vitt när spårledningen var belagd, annars helt svart. Illuminerade spårplaner var ännu ovanliga.

Ritning

Ritningsutsnittet till vänster är också från SJ-ritningen C 2037, och visar att det fanns repetersignaler på plattformstakets stolpar. Dessa signaler repeterade de röda och gröna skenen i utfartssignalerna B/C/D/E (mellansignaler enligt nuvarande terminologi), som satt utanför ritningsutsnittets högra kant. Bortom dessa utfartssignaler fanns så den gasbelysta blinkande blocksignalen Y_IDet gick alltså att lägga utfartstågväg endast från spåren III - IV. Infart kunde läggas till spåren I - IV. Ställverk II hde efter ombyggnaden två växelvevar och två K3-lås Det var väl de nu obehövliga signalvevarna som ändrats om för växelmanövrering. Stationsblockfält i förbindelse med Göteborg ställverk I och Olskroken ställverk II fanns fortfarande.

Ställverken slopas

Lokstationen vid Skansen revs 1926 [Ljunggren 1992 sid 47]. Korsningen med huvudspåret vid lokstationen skulle då tas bort, och ställverk II borde kunna slopas. Det fanns emellertid en vägskyddsanläggning som manövrerades från ställverket. 6:e bansektionen nämnde i en skrivelse till II distriket den 6 november 1926 att bommarna kunde elektrifieras och manövreras från ställverk I (dock behövdes möjlighet till lokal manövrering vid växlingsrörelser). Det beslöts dock att bommarna även i fortsättningen skulle manövreras mekaniskt från ställverket, eftersom det fanns invalider som på detta sätt kunde få en arbetsuppgift. Själva ställverket slopades dock troligen.

1930 ersattes ställverk I av ett elektriskt ställarställverk.

Källor

[Bkbr III] SJ bankonstruktionsbyrå, liggare över säkerhetsanläggningar, band III. Riksarkivet Arninge

[G 1930] Statens Järnvägar: "Göteborgs centralstation. Dess historiska utveckling och ombyggnad under åren 1927 - 1930", Stockholm 1930.

[Ljunggren 1992] Ljunggren, Malte: "Sveriges Lokstationer. Maskintjänstens anläggningar 1856 - 1962"

"Instruktion för begagnande av växel- och signalsäkerhetsanläggningen vid Göteborg", 1923

SJ-handlingar i landsarkivet Göteborg

Göteborgssidan

Startsidan

Sidan uppdaterad den 5 december 2016