SJ växellok med radioenhet [SJ PM 1970] och en bangårdsförman som kommunicerar med ett annat växellok, på Burlingtonjärnvägen i USA [Railway Signaling juni 1947]
Radion kom ganska sent i järnvägens tjänst; i Nordamerika blev det under 1940-talet vanligt med radiokommunikation. I Sverige började man på 1950-talet med radioförbindelse med växellok, detta i avsikt att på platser med vidsträckta spåranläggningar enklare kunna dirigera växlingslagen till olika uppdrag. Kommunikationsradio i bland annat elektrotjänstens servicebilar infördes också.
En tidig tillämpning av kommunikationsradio inom lokaltrafik var vid Göteborgs Spårvägar. Lagom till det befarade trafikkaoset vid fotbolls-VM 1958 hade man öppnat sin trafikledningsexpedition som stod i radioförbindelse med spårvagnar och bussar
I början av 1960-talet införde Saltsjöbanan och Lidingöbanorna kommunikationsradio i tågen. Bland annat detta beskrivs på några intressanta webbsidor om Fordonsradio .
Lok som knuffar godsvagnar över växlingsvallar radiostyrs numera oftast direkt av växlingsledaren. Tidigare skedde ordergivningen till lokföraren i de flesta fall via fasta rangersignaler placerade på lämpliga platser längs spåret. Betydligt bättre var dock att ha signalerna inne i lokhytten. En sådan anläggning, med trådlös överföring, togs 1937 i bruk på Malmö godsbangård. Senare ändrades anläggningen så att man även fick talförbindelse.
Instruktion för hyttsignalering på Malmö godsbangård [tidtabellsboken del A 10 trafiksektionen, 1959]
Det fanns en liknande anläggning på rangerbangården i Ånge [tidtabellsboken 9 dd 1964]
PM angående radio som hjälpmedel i terminalarbetet SJ Dadg Batr oktober 1970. Om bangårdsradio, växlingsradio, tågklareringsradio, radiostyrning av lok mm.
En annan tillämpning var radiolänkar. Sådana infördes under 1950-talet på sträckor där trådlinjerna i varje fall övergångsvis var otillräckliga. Ett exempel var en förbindelse till Gotland. Den kunde endast förmedla ett samtidigt telefonsamtal. Linjen var ansluten till SJ manuella telfonväxlar i Stockholm och Visby. Fastlandsstationen fanns i Oxelösund:
  |
Bilderna är från artikeln "SJ-radio Gotland - fastlandet" av förste byråingenjör Arne Petersén. SJ-nytt 1952 nr 1 sid 12
Radiolänk fanns även Växjö - Karlshamn från 1954, men den uppges ha fungerat dåligt. Ersattes efter några år av telekabel i banvallen Vislanda - Karlshamn. Eventuellt hade SJ även radiolänk Kalmar - Borgholm.
Mellan Kiruna och Riksgränsen utgjordes teleförbindelsen fram till 1951 - 1952 av en blanktrådslinje längs spåret. Med tanke på risken för avbrott, exempelvis vid snöras, anskaffades som reserv (cirka 1940 eller tidigare) ett par amplitudmodulerade radiostationer Dessa kunde transporteras på kälkar. Störningar från eldriften gjorde att de måste placeras en bit från banan. 1942 inledde SJ prov med frekvensmodulerad radio, som inte påverkas särskilt mycket av kontaktledningens växelström. Proven ledde fram till att ett antal transportabla FM-radiostationer anskaffades. Två av dessa placerades i Björkliden respektive Låktatjåkkostugan (tillhörde järnvägsmännens vilohemsförening), som reserv för den av väder och vind hårt drabbade trådförbindelsen [Petersén 1947 s 8, Petersén 1948 s 127 f]
På trafiksvaga linjer blev det med tiden orimligt dyrt att underhålla stolplinjen längs banan. Behovet av särskild järnvägstelefon minskade när sträckvaktssystemet försvann och vägvakter ersattes av automatiska vägskydd. Stationerna hade i vilket fall även rikstelefonabonnemang. En kommunikationsmöjlighet längs banan behövdes dock bland annat för tåg som havererat.
Redan 1953 - 1954 funderade SJ på om järnvägens blanktrådslinjer vid de elektrifierade smalspårsbanorna i Östergötland kunde ersättas med kommunikationsradio. Telestolparna var av "synnerligen dålig kvalitet" och placerade alltför nära spåret - ett stolpras skulle innebära risker för trafiken samt att telefonledningarna kunde komma i kontakt med 10 kV-ledningen ovanför spåret vilket kunde vara farligt för personalen. På dessa tidigt elektrifierade banor fanns inget effektivt skydd mot störningar från eldriftens 25 Hz, så telefonerna var ofta oanvändbara [SJ Ebr dnr 16597, PM ang driftformen vid f d MÖJ den 19 nov 1953]. SJ beräknade att förkabling av telelinjerna skulle kosta 1 miljon kr. Om man gick över till dieseldrift räckte det att rusta upp blanktrådslinjerna, vilket beräknades kosta 0,3 miljoner kr. Ett alternativ var att gå över till radio. För 0,3 miljoner kr kunde man få tre kanaler. Radio kunde användas även om eldriften behölls, även vid ändring av frekvensen till 16 2/3 eller 50 Hz (båda dessa alternativ övervägdes). Och om banan efter en tid lades ned kunde radiostationerna komma till nytta på annat håll. Man borde dock fundera på om varje banvakt behövde en radiostation [SJ Ebr dnr 41100, skrivelser från Åke Karsberg till generaldirektören och till distriktschefen den 14 maj 1954; GD Upmark, som var intresserad av ny teknik, hade läst en rapport Radiophonic communications in railway working och ställt frågor till elektrochefen Karsberg] .
Lösningen i Östergötland blev att banorna avelektrifierades. Antagligen byttes också en del dåliga stolpar.
Nordmark - Klarälvens järnvägar (eldrift) slopade sina telefonlinjer ca 1966, men först 1974 fick man kommunikationsradio - genom anslutning till BRUS; Billeruds, Rottneros och Uddeholms Sambandssystem. Störningar från eldriften gjorde till en början att BRUS-samband endast var möjligt när tåget stod still eller rullade utan pådrag. Så småningom gick de flesta BRUS-användare över till mobiltelefoni, och endast NKlJ nyttjade BRUS. Efter nedläggningen togs utrustningen över av museibanan AGJ, som påstås ha ändrat systemets benämning från BRUS till SKRAP... Okänt hur länge SKRAP användes.
Nora Bergslags järnväg avvecklade 1968 sina telelinjer Ervalla - Nora - Gyttorp - Bofors och Gyttorp - Bredsjö. Upprustning skulle bli alltför dyr, och kommunikationsradio fanns redan längs delar av NBJ. 1971 - 1974 byggdes radiosystemet ut så att hela järnvägen täcktes.
Instruktion för NBJ kommunikationsradio 1971 med basstationer i Otterbäcken och Bofors 1975 med basstation även i Gyttorp [Tidtabellsbok del A]
På sträckan Dannemora - Hargshamn slopades telelinjen när banan breddades 1970. Radio skall då ha införts; detaljer okända. Vanlig driftradio troligen införd 1976.
Första SJ-linjen med persontrafik där den fasta telefonin slopades var troligen Hultsfred - Västervik, juni 1979 [Ånghwisslan 1495 s 7, enligt annan uppgift1978]. Fem mobila radiostationer kommunicerade via Televerkets eget system MRT - MobilRadio för Televerket. Lokförarna kunde via Televerkets manuella förmedlingscentral i Norrköping få kontakt med t ex tågklarerarnas rikstelefonanslutningar. Att just MRT användes kan ha berott på att stolplinjen längs banan ägdes gemensamt av SJ och Televerket - uppenbarligen ansåg även Televerket det fördelaktigt att bli av med stolplinjen, som var i dåligt skick. Det publika mobiltelefonsystemet vid denna tid var däremot MTD, MobilTelefonsystem D, som användes av bl a av SJ banavdelning. En MTD-telefon kostade drygt tio tusen kronor, dubbelt så mycket som en MRT-radioenhet eller en vanlig kommunikationsradiostation. Bild på förare med mobil radiostation [Digitalt museum]
1980 avvecklades telelinjen och telefonposterna mellan Koppom och Årjäng (f d DVVJ). Alla spårgående fordon måste istället ta med mobiltelefon [Notis i TÅG 1980-7 s 181]. Anledningen var även här att stolplinjen var i dåligt skick. Andra sträckor där mobiltelefon av äldre typ användes var Ystad - Simrishamn och Älmhult - Olofström [inlägg på Järnvägshistoriskt forum mars 2023],
Ett lokalt SJ radiosystem (ej driftradio) fanns även Mariestad - Gårdsjö; basstation i Hova. Inga detaljer kända.
En intressant utveckling initierades i Skottland i slutet av 1970-talet sedan en snö- och isstorm raserat mer än 60 km stolplinje. Att återskapa en mer vädersäkrad fast linje skulle bli dyrt, men för en tredjedel av kostnaden kunde man ordna en säker radioförbindelse mellan de bevakade stationerna. Blockinstrumenten för det elektriska "token block"-systemet kunde nu kommunicera trådlöst. Signalisterna på stationerna fick samtidigt tvåvägs talkommunikation med lokförarna. Och snart kunde signalisterna undvaras - fysiska "token" (tågstav eller motsvarande) ersattes med kodade besked mellan förarhytterna och en datorstödd ledningscentral; Radio Electronic Token Block RETB, en motsvarighet till det svenska radioblocket men utan koppling till baliser och utan automatisk stoppfunktion.
Pendeltågstrafiken i SL-området kom igång i större omfattning i slutet av 1960-talet. I avvaktan på tågorderradio (se nedan) infördes en tillfällig lösning, främst för att förare av X1-motorvagnståg skulle kunna få hjälp med tekniska problem. I slutet av 1970 fanns 25 bärbara stationer och antenner på X1-enheter. Basstationer fanns i Upplands Väsby, Sundbyberg, Kungsängen och Södertälje. Ytterligare en basstation planerades i Älvsjö. Lokledningen, X1-hallen i Älvsjö och fjärrtågklareraren hade radioförbindelse med tågen [Information från företagsnämnderna i Ånghwisslan 1050 den 14 dec 1970, bilaga sid 2]
Ett system främst för kommunikation mellan fjärrblockeringscentral och lokförare. Infördes under 1970-talet på Malmbanan och pendeltågen i Storstockholmsområdet. Tågorderradion klarade säker identifiering av det tåg som anropades, och systemet uteslöt att ett anrop kunde tas emot av fel förare. Radiosystemet var sammankopplat med fjärrblockeringen. Utbyggnad på fler SJ-banor var planerad, men genomfördes aldrig - trafikradion blev ett betydligt billigare substitut, men med begränsad funktionalitet. TGOJ införde emellertid tågorderradio TOR 1974.
Samtidigt med tågorderradion började SJ införa driftradio, i första hand för kommunikation med banavdelningens personal som arbetade ute på linjen. Med DR kunde arbetstiden utnyttjas mer effektivt. Vid TGOJ började ett sådant system införas 1966 under benämningen Serviceradio.
Eftersom tågorderradion inte byggdes ut som planerat kom driftradions infrastruktur från 1980-talet även att utnyttjas för trafikradio - kommunikation till och från tåg. Då antalet disponibla frekvenser var begränsat, blev DR+TR-systemet lätt överbelastat, i varje fall under de tider då banavdelningen var som mest aktiv.
SJ TR-instruktion för förare och konduktörer, 1985. Instruktionen visar radioapparat av det svenska företaget Sonabs tillverkning. Dessa var i bruk cirka 1974 - 2000. Från 1980-talet anskaffade SJ istället apparater tillverkade av Motorola.
Det nu använda standardiserade trådlösa kommunikationssystemet för järnväg är GSM-R. 1992, när den generella mobilkommunikationsstandarden GSM just börjat användas, beslöt Internationella järnvägsunionen UIC att utveckla denna järnvägsstandard. 1998 beställde Banverket världens enligt uppgift första GSM-R-system.
SJ arkivhandlingar
Artiklar i SJ-nytt och Ånghwisslan (bl a nr 1526 s 8 och 1536 s 13 f år 1980)
[Petersén 1947] Petersén, A: "Radion i SJ-tjänst" i SJ-nytt 1947-6 sid 8 f
Petersén 1948] Petersén, A: "Radion i järnvägsdrift" i Statsbaneingenjören 1948-5 sid 125 - 131
Telekom
Sidan uppdaterad den 7 oktober 2024