Vägskydd: Ljus- och ljudsignaler

Automatiska ringverk började införas 1910. [Windahl 1922 sid 77]. 1919 fanns bara vid SJ 114 ringverksanläggningar.



Ringverk med varningsskyltar [1919 betänkande, bild 69 och 70], Det fanns många varianter av varningstexter, t ex "Stanna då signalklockan ljuder! Obs. Strafflagen Kap.19", "Passera ej banan då tåg höres eller synes komma ej heller då klockan ringer", "Passera ej banan då klockan ringer. Iakttag försiktighet även då ej klockan ringer". Skyltarna var av plåt och vanligen 40 cm höga och 60 cm breda med svart text på vit botten [1919 betänkande sid 81]



Omkring 1920 ledde den ökade motorfordonstrafiken till krav på varningssignaler som även kunde uppfattas inne i en bil. Motorfordonsförare behövde också bättre varningsmärken än de anslag som fanns vid övergångarna. Man provade olika typer av varningslyktor och belysta varningstavlor. Leverantör var AGA. En del varningslyktor visade ständigt fast eller blinkande sken, i vissa fall bara i mörker. Mer effektiva var säkerligen de lyktor som övergick från blinkande till fast sken när tåg närmade sig. En annan variant ändrade färg på blinkljuset när tåg var på väg, och det förekom även att belysningen av varningstavlan då övergick från blinkande till fast sken. Att man valde blinkande sken som normal signalbild var säkerligen för att spara gas.  [Hjortzberg 1922 sid 69 - 71].

1922 hade man kommit fram till att den bästa typen av varningssignal var att normalt ha grönt blinkljus, som växlade till rött blinkande sken när tåg närmade sig korsningen. I vissa fall belystes dessutom varningstavlan med fast vitt sken när tåg var på ingång. Signalbolaget utvecklade ett liknande varningssystem baserat på elektriska ljussignaler.   [Hjortzberg 1922 sid 71 - 73]. Ibland nöjde man sig med en gemensam ljussignal för båda sidor av banan. Framför allt vid dubbelspår måste denna signal placeras högt för att inte skymmas av passerande tåg.



Ljussignaler vid Silverdal östra (ovan) respektive Heby norra (nedan). Normalt grönt blinkljus mot vägen, när tåg nalkas övergick signalena till att visa rött blinkljus, samtidigt som en separat brännare i lyktan belyste varningstavlan med fast vitt sken [1919 betänkande]



1921/1922 gjordes en inventering av korsningar som borde få dubbla ringklockor. Bansektionerna var dock i flera fall mera inne på att komplettera med ljussignaler eller reflexer. En åsikt var också att sirener kanske vore effektivare än ringklockor. Svar från SJ andra distrikt.

 

Ovan ett exempel på automatiska ringverk vid f d Mellersta Östergötlands Järnvägs elektriska bana. Anläggningarna styrs av korta spårledningar, och vid vardera vägen finns kontrollsignaler som "visar fast brandgult sken mot banan, då klockorna ringa". Dessutom röda stoppsignallyktor vid inkopplingsspårledningarna, för att hindra systemet att komma i otakt vid körning med följetåg. [Ebrsi arkiv]

Ytterligare information om vägskyddsanläggningar på smalspåret i Östergötland finns i Trafikförvaltningen Östergötlands smalspåriga järnvägars tidtabellsbok tidtabell 120 gällande fr o m den 10 juni 1950. Där framgår bland annat att det fanns såväl anläggningar med spårledningar som med rälskontakter. "Rälskontakterna" var i de flesta fall en "isolerad kort spårbit", men vid fyra platser fanns konventionella kvicksilverkontakter. Vid många korsningar, även sådana med manuella grindar eller bommar, fanns kontrollsignallyktor mot banan. Vid automatiska ljud- och ljusanläggningar visade dessa lyktor gult sken när vägtrafiken var spärrad, men vid manuella anläggningar visades vitt sken. I bland annat Söderköping lyftes bommarna automatiskt, vilket kunde innebära att bommarna gick upp innan ett följtåg hunnit passera korsningen. Det gällde därför att följtågets förare var observant på kontrollsignallyktan.  

En annan enkel lösning för automatisk varningssignalering förekom på en del elektriska lokalbanor med likströmsdrift: Seriekopplade signallampor matades från en extra kontaktledning monterad bredvid men isolerad från den vanliga kontaktledningen. Extraledningen började så långt före plankorsningen att tillräcklig förvarning kunde åstadkommas. Den extra ledningen fick ström från den vanliga kontaktledningen via strömavtagarbygeln på ett dragfordon som körde på sträckan:  

Figuren är från "Om rundradiostörningar från spårvägar", föredrag av E T Glas, Telegrafstyrelsens Radiobyrå,  i Svenska Spårvägsföreningens årsmöteshandlingar 1933, sidan 58. Sådana "primitiva signaler vid landsvägskorsningar"  orsakar "ytterligt besvärande störningar i form av skrap och smatter". Sådana signaler användes enligt Glas både vid järnvägar och spårvägar, "ehuru lyckligtvis ej så ofta". Störningar orsakades av "intermittenta gnistor" som uppstod eftersom belastningen bara var några tiotal Ampère. För att öka belastningen kunde man koppla ett motstånd parallellt med lamporna. Då minskade radiostörningarna, men risken för brännskador i bygelns kontaktstycke ökade.  

Automatiska elektriska ljussignaler vid Västergatan i Borås 1926 [Sveriges Järnvägsmuseum]. Det fanns en alternativ konstruktion av elektrisk ljussignal som tillverkades av Sandersons Maskinfabrik. Den hade färgväxlare och blinkningen producerades av en roterande skärm med hål. På dessa signaler ändrades inte blinkfrekvensen vid skifte mellan månvitt och rött sken.

Oavsett ljussignalernas tekniska utförande fanns det invändningar mot att de syntes dåligt. En förstakammarmotion 1948 tar upp att en utredning initierad av kommunikationsdepartementet redan 1940 lämnat  förslag till signaler med kraftigare sken och kortare mörka perioder. En försöksanläggning hade 1939 satts upp vid Vanhäll på sträckan Ludvika - Tilllberga, men sedan hade inget hänt. Först på 1950-talet började det komma förbättrade säkerhetsanordningar.

Källor

Startsidan

Sidan uppdaterad den 19 augusti 2024