Dragkraftsmateriel vid SJ, utredning 1943

1942 fick Bager järnvägsstyrelsens uppdrag att utreda dragkraftsfrågan "på längre sikt". Bager skulle under tiden för uppdraget befrias från sina normala arbetsuppgifter som överinspektör för maskintjänsten, men fortsatt vara yrkesinspektionens specialinspektör. Efter 13 månader presenterade Bager sin rapport, som kan läsas via länkarna längst ner på denna webbsida.

Bager konstaterade att förstatligandet medfört en stor typsplittring. Uddaloken var dyra i underhåll. Situationen kunde förbättras genom att slopa underhållskrävande lok, men också genom att standardisera vissa detaljer på loken.

För normalspåret skulle planerad fortsatt elektrifiering möjliggöra slopning av 174 ånglok, dock tidigast i mitten av 1950-talet. Ett tiotal kraftiga godstågsånglok med lågt axeltryck borde därför anskaffas. liksom några tiotal tanklok. Kanske kunde man också öka panntrycket på vissa loktyper? När det gäller elektrolok borde nyanskaffning ske av typerna H, F, U och Ö, eventuellt även M. Ytterligare elmotorvagnar föreslås också, och om försöket med elektrisk rälsbuss blev lyckat borde även sådana anskaffas. Motorlok kunde bli aktuella endast om det kom fram billigare och mer driftsäkra sådana. Bager föreslår att inga fler normalspåriga förbränningsmotorvagnar anskaffas, däremot boggierälsbussar. Befintliga tvåaxliga rälsbussar kunde byggas om till släpvagnar. Kraftigare lokomotorer borde ersätta gamla och svaga dragfordon av detta slag. För att möjliggöra en mer rationell lokanvändning föreslås att vissa sträckor förstärks för högre axeltryck.

Många enskilda banor som förstatligades hade undermåliga eller utslitna lok. Av 400 ånglok som sedan 1930 tillförts SJ genom förstatligandet hade 120 lok slopats. SJ borde få särskilda anslag för att förnya dragkraften på sådana banor som staten med hänsyn till lokparkens undervärde köpt in till reducerat pris.

För smalspårsbanorna var framtiden oviss - förväntad breddning och avledning av godstrafik till elektrifierade linjer gjorde att nyanskaffning av lok så långt möjligt borde undvikas. De allra sämsta loken måste emellertid ersättas, varvid man också kunde minska den stora typsplittringen - de flesta loktyperna för spårvid 891 och 1067 mm fanns endast i 1 - 2 exemplar.

Bakgrund

Typsplittringen framgår av tabell 2 på sidan 11. Sedan 1925 hade antalet ånglokstyper vid SJ ökat från 44 till 128, detta givetvis på grund av förstatliganden. Antal elfordonstyper hade under samma tid ökat från 13 till 31; av dessa 18 nya typer bör 16 ha uppkommit inom SJ och två vara en följd av att Göteborg - Borås Järnväg förstatligats.

Effekterna av typsplittringen behandlas på sidorna 11 - 16. 27 maskinsektionen i Växjö hade 140 dragfordon av 84 olika typer. I vissa fall kunde det dock vara lämpligt att behålla udda lok, t ex för lindrig tjänst på linje med svag banöverbyggnad (sid 15). Och det är viktigt att "slita ut" lok innan de slopas - annars får man inte "full valuta för utlagda reparationskostnader" (sid 17).

Normalspårig dragkraft

På sidan 19 finns en tabell över antal ånglok av olika typer vid banor som kunde antagas bli elektrifierade under de närmaste tio åren. Bager påpekar dock att flera EJ-linjer som var aktuella för förstatligande hade bättre förutsättningar för elektrifiering än "en stor del" av SJ-linjerna i tabellen. Tabell 4 i bilaga 1 ger en mer detaljerad översikt över bortfallande behov av ånglok, förutsatt samma lokpark som 1943. Tabell 4 visar banorna i den ordning de antogs bli elektrifierade; Värnamo - Kärreberga kommer sist.

Motorlok (större effekt än 300 hästkrafter) fanns ännu inte vid SJ, och erfarenheterna från andra dieselfordon var inte uppmuntrande (sid 21). På vissa nyligen förstatligade banor hade motorvagnstrafik dock förekommit "med ganska gott resultat" (sid 22). Rälsbussanvändningen hade "i stort sett slagit väl ut", men den begränsade kapaciteten var ett problem - på många sträckor kördes nästan dagligen dubbla rälsbussar (följebuss eller tvillingbuss, i båda fallen behövdes två förare). Under senaste jul- och nyårshelgerna hade 40 % av antalet planenliga rälsbusskilometer av kapacitetsskäl körts med loktåg. Diesellok var dyra, och de linjer som skulle förbli oelektrifierade var trafiksvaga. Motorloken kunde där inte utnyttjas på ett ekonomiskt sätt. Ånglok var bättre - såvida inte mer tillförlitliga motorer kunde åstadkommas (sid 22). Bager nämner i detta sammanhang inte möjligheterna med diesellok i växlingstjänst, något som tio år senare infördes med gott resultat.

På vissa trafiksvaga linjer kunde kanske godståg köras med lokomotorer. Ånglok behövdes dock i reserv för "snöhinder och trafikansvällningar" (sid 23).

Ånglok

1929 var SJ på väg att kunna begränsa antalet aktiva loktyper till 15. Förstatliganden medförde emellertid att antalet ånglokstyper 1943 ökat till 82. Reservdelar och förbrukningsartiklar för denna heterogena lokpark förekommer i ett stort antal modeller och storlekar. T ex framgår av tabell 7 (bilaga 3) att det för drivhjul finns hjulringar av 35 olika diametrar. Hjulringar med ovanliga dimensioner är dyra i anskaffning. Kanske bättre att svarva ur något mindre hjulringar av standarddimension? (sid 26).

Bland de lok som tillförts från förstatligade banor är många lika goda som SJ-loken. När man skall gallra bland loken måste dock i första hand de udda EJ-loken ställas av som reserv- eller beredskapslok, och SJ-typerna bli kvar. Tabell 8 (bilaga 4) visar behov per maskinsektion och loktyp för att köra 1938 års trafik med lämpliga lok av standardtyp. 24 loktyper skulle då användas. 86 lok behövde nyanskaffas, framför allt tanklok. Tabell 9 (bilaga 5) visar på samma sätt lokanvändning per maskinsektion om ingen nyanskaffning av ånglok sker. Då behöver 54 loktyper nyttjas. Bager påpekar att kommande förstatliganden kan ändra bilden. Planerade elektrifieringar inverkade förstås också, och i tabell 10 (bilaga 6) visar Bager ett tänkt läge vid användning av bästa möjliga lokuppsättning i mitten av 1950-talet, efter att elektrifieringsprogrammet genomförts. Det skulle då finnas 341 övertaliga lok, bland annat 67 av littera B och 48 E och E2. 174 av de övertaliga loken blev friställda genom elektrifieringarna. Däremot behövdes ytterligare 16 J-lok för att driva trafiken rationellt. Bager räknade ju inte med att dieseldrift skulle införas i någon stor utsträckning. I idealläget efter elektrifiering skulle endast 14 ånglokstyper behöva användas, alltså ungefär samma renodling av typfloran som SJ var på väg att uppnå redan omkring 1930.

Typsplittringen, lokens höga medelålder och behovet av beredskapslok gjorde det angeläget att snarast anskaffa nya ånglok (s 31). För att få en bra ånglokspark i mitten av 1950-talet behövdes enligt bilaga 6 enbart J-lok som komplettering. Det omedelbara behovet såg emellertid annorlunda ut, och omfattade även godstågslok liknande E eller E2. Bager resonerar på följande sätt på sid 31 ff:

Efter elektrifieringarna, och efter att lok ställts av i beredskapssyfte, kommer det att bli ett överskott även bland de 347 lok av 14 typer som enligt bilaga 6 ingick i den tänkta idealiska lokparken (sid 33). Detta hindrade dock inte att ganska snart anskaffa "några 10-tal lok" fördelade på trecylindriga godslok med axelföljd 2D och tankloktyp S2. På annan plats i rapporten nämner Bager "ett tiotal" godslok och "några tiotal" tanklok. Det loköverskott som (förutsatt 1938 års trafiknivå) skulle uppstå i mitten av 1950-talet kunde användas för att skjuta upp ytterligare nyanskaffningar. Möjligen hoppades Bager kanske även att bättre motorlok skulle kunna minska behovet av ångloksanskaffningar? Så blev den faktiska utvecklingen på 1950-talet, och inga ytterligare ånglok anskaffades utöver de gods- och tanklok som Bager föreslagit.

Utrangering bör i första hand ske av udda lok, särskilt de kolslukande våtångloken. Lok med endast två drivaxlar bör också utrangeras; gäller huvudlittera C och Å. De ganska nya W2-loken har också bara två drivaxlar, men får nog behållas ett tag. En del lok av typerna K och L bör även de slopas ganska snart. Vissa uddalok bör tillsvidare behållas för sträckor som endast tillåter lågt axeltryck. Uddalok med dragkraft 6,7 ton eller mera bör bli beredskapslok. Bager påpekar också att utrangerade lok inte utan vidare skall skrotas - de kanske kan säljas till industrier [sid 34 f].

Överst på sidan 36 finns en sammanställning av antal aktiva respektive avställda lok och beredskapslok vid tre tidpunkter: 1943, efter krigets slut och vid eller efter mitten av 1950-talet. Bager räknade med att det vid den sistnämnda tidpunkten skulle behövas 347 normalspårsånglok för aktiv tjänst.

Beredskapsreserv [sid 36 - 40]

1937 föreslog en utredning att det skulle bildas en ångloksreserv för att säkerställa "de för folkhushållningen allra nödvändigaste transporterna". Dock fanns en förhoppning att "en effektiv beredskapsorganisation å de elektrifierade linjerna" i framtiden skulle göra ångloksreserven överflödig. Med detta avses förmodligen att reparationsberedskapen för kontaktledning och elmatning skulle vara tillräcklig för att snabbt få igång eldriften igen efter skador på grund av krigshandlingar. Bagers bedömning var emellertid att erfarenheterna från det pågående kriget "klart ådagalagt" att behovet av ångloksreserv kvarstod. Oklart vilka erfarenheter Bager tänker på; i exempelvis Tyskland och Frankrike lyckades man oftast snabbt återställa kontaktledningen efter bombningar och beskjutning, det var snarare förstörda broar som hindrade trafiken.

1937 beräknades det krävas ett sextiotal beredskapslok "av SJ kraftigare typer". Efter att hela sträckan till Boden blivit elektrifierad behövde antalet beredskapslok ökas till 122:

Elektrolok och elektriska motorvagnar

Tabell 13 (bilaga 7) visar antal per fordonstyp och maskinsektion. Brist/överskott baserat på 1938 års trafik och 1943 års elfordonspark. Den beräknade bristen gäller framför allt loktyperna F och H, men på D-lok blir det överskott.

Bager tycker man kan fundera på att sätta in moderna motorer i de gamla malmtågsloken Oa och Ob när de ursprungliga långsamgående stormotorerna blir utslitna - förutsatt att loken för övrigt inte är mogna för slopning. De två Oc-loken är svaga och bör slopas så snart större reparationer blir nödvändiga. Dk-loken motsvarar inte längre kraven på snälltågslok; F-loken är bättre lämpade. De kommande M-loken blir universallok som kanske kan användas även för malmtåg?

Ackumulatorlokstypen Öd är lyckad och fler Öd föreslås (totalt brist på sex ackumulatorlok enligt tabell 13).

Förbränningsmotorvagnar, rälsbussar och lokomotorer

Motorlok (diesellok med större motoreffekt än lokomotorernas maximala 300 hkr) var överhuvudtaget inte intressanta vid denna tid. Bager nämner i detta avsnitt inte dieselloken, men skriver tidigare i rapporten att de kan bli intressanta för den händelse billigare och mer driftsäkra konstruktioner kommer fram.

Ur dragkraftssynpunkt önskvärda ändringar ifråga om bana och anläggningar - normalspår [sid 52 ff]

Bager räknar med att alla sträckor som elektrifieras får tillräcklig standard för att kunna trafikeras med elektrolok av standardtyper. Att de elektrifierade Svartå-, Karlsborgs- och Malmköpingslinjerna inte klarar D-lok måste ses som undantag. Men det finns banor som även fortsättningsvis kommer att ha ångdrift där axeltrycket är besvärande lågt:

För att kunna sätta in de planerade nya godsloken med lågt axeltryck (HNJ-typ) bör en del vändskivor förlängas något.

Förstatligandet och dragkraftsfrågan - normalspår [sid 56 ff]

120 av de 387 ånglok (normal- och smalspår) som sedan 1930 tagits över från enskilda järnvägar har slopats. Ett 60-tal lok av SJ typer har flyttats över till förstatligade banor, dessutom finns där cirka 50 lok som SJ tidigare sålt till de enskilda bolagen. Om lokparken vid en enskild järnväg varit äldre än enligt norm, har man tagit hänsyn till detta undervärde när inlösningspriset fastställts. Dock har SJ inte fått några anslag för att ersätta utslitna EJ-lok. Sådana anslag behövs i fortsättningen, och om den förstatligade banan skall elektrifieras inom en nära framtid kan de användas för inköp av elektrolok, annars ånglok. Ytterligare ett skäl att återigen anskaffa ånglok är att det möjliggör att en beredskapslokspark byggs upp.

Dragkraft för spårvidderna 891 och 1067 mm [sid 65 ff]

Ändrade samtrafikvägar, avledning av trafik till landsväg och eventuell breddning kommer att påverka belastningen på smalspårsbanorna. Bager bedömde det därför riktigt att inte på kort sikt göra några stora anskaffningar av ny smalspårig dragkraft, särskilt inte för 1067-banorna som kanske snart skulle breddas. För att minska driftkostnaderna borde dock persontrafiken så långt möjligt motoriseras.

Normalspåriga överföringsvagnar för transport av 891-materiel var under tillverkning, och dessa borde möjliggöra en något mindre lokreserv på varje enskilt 891 mm-nät.

I tabell 19 (bilaga 11) finns data för 1067-ångloken, och i tabell 20 (bilaga 12) för 891 mm. Typsplittringen är stor - 40 stycken 891-ånglok av 22 olika typer, och de 46 loken med spårvidd 1067 mm är av 24 olika typer. Smalspårsbanorna har haft dålig ekonomi och ofta anskaffat enstaka lok, av vid varje tillfälle billigaste typ.

För 891 mm fanns tre boggiemotorvagnar, men ytterligare fyra behövdes. Det fanns också fyra tvåaxliga motorvagnar, men de var svaga, och borde - trots utrustning för gengas - ställas av, i varje fall tills flytande bränsle åter blev tillgängligt. Tekniska data för 891 mm motorvagnar finns i tabell 25 (bilaga 13). 891-banorna disponerade 6 rälsbussar (mest tvåaxliga), men ytterligare 19 boggierälsbussar behövdes. Antalet lokomotorer borde ökas från 3 till 7.

Motormateriel för smalspår borde anskaffas i tillräcklig omfattning för att kompensera för utgallring av de äldsta och sämsta ångloken. De nya motorvagnar som efterfrågades för 891 och 1067 mm skulle ha tillräcklig effekt för att ersätta loktåg. Trots hög anskaffningskostnad skulle de bli ekonomiska genom enbemanning och lägre drivmedelskostnad än för ånglok. Allt förutsatt att man fick fram driftsäkra motorvagnar. I annat fall måste ånglok fortsatt användas för de tåg där rälsbussar var otillräckliga. Liksom i avsnittet om motormateriel för normalspår nämns inget om eventuell användning av multipelkörbara rälsbussfordon för att i större utsträckning kunna ersätta ångtåg. Sådan materiel kom dock redan tre år efter Bagers rapport att beställas från Märstaverken, för 891 och 1067 mm

Utredning angående behov, typval, förnyelse mm ifråga om dragkraftsmateriel vid SJ