SJ förortstrafik i Storstockholmsområdet

Den nuvarande pendelågstrafiken inleddes i slutet av 1960-talet. Tidigare gick de flesta förortståg utan någon påtaglig systematik mellan Stockholm C och olika förortsstationer. Tågens uppehållsmönster varierade, och intervallerna var ibland långa.

Viss pendeltrafik inleddes omkring 1960, men endast i begränsad omfattning och utan jämna intervaller.

Förortstrafiken utreddes vid olika tillfällen av olika organisationer, även internt inom SJ:



1945 beslöt Kungliga Järnvägsstyrelsen att ge uppdrag till en särskild delegation att utreda förortstafikens lönsamhet "och med detta spörsmål sammanhängande frågor". När delegationen lade fram sin rapport 1950 konstaterade man att det behövdes utbyggnader av infrastrukturen för att klara den ökande belastningen från forortstrafiken.

Genomgående pendelkörning mellan förorter i norr och söder (något som under benämningen "pendlande lokaltåg" tagits upp redan i en utredning på 1920-talet) kunde minska belastningen på Stockholm C. Den mest framtidssäkra lösningen var dock en särskild lokaltågsstation vid Norra Bantorget, alltså gamla Stockholm N. Lokalstationen föreslogs få tre plattformar och sex spår. Kanske kunde man samtidigt slopa uppehållen vid Karlberg, och istället återinföra lokaltågsstation vid Tomteboda övre - norr om förgreningen mellan Uppsala- och Västeråsbanrona? Då skulle övriga tåg inte hindras lika mycket av lokaltågens uppehåll. Ytterligare ett dubbelspår borde byggas Stockholm C - Ulriksdal. Detta eftersom den nya lokalstationen skulle byggas på plats som användes för personvagnars uppställning, och framtvinga flyttning av denna verksamhet till Hagalund. Det nya dubbelspåret kunde också i viss utsträckning nyttjas för lokaltrafiken.

Det konstateras att lokalstationen inte får någon bra anslutning till den blivande tunnelbanan, men detta ses inte som något stort problem. Byte till tunnelbanan kan ske vid Stockholm S ("röda linjen" avsågs länge gå via den gamla stambanesträckningen Liljeholmen - Stockholm S) eller Tomteboda övre, där tunnelbanans planerade Huvudstagren kunde tänkas stryka förbi.

Västeråsbanan förslogs bli dubbelspårig ända till Kungsången, och förses med automatisk linjeblockering. Lokaltågsstation i Flemingsberg borde byggas, något som föreslagits redan 1926.  Förortstågens slutstationer utformas så att korsande tågvägar undviks. Förbigångsspår ordnas vid "ett flertal" förortsstationer [sid 120]. Befintliga linjeblockanläggningar kunde anpassas för ökad kapacitet, vilket skulle öka förmågan att klara förseningar för vissa tåg.

Ilgods- och resgodstransport var inte av stor omfattning inom förortsområdet, men däremot till stort hinder om man ville förkorta stationsuppehållen. Kanske kunde lastbilar ta över?

Tågen borde vara motorvagnståg, då skulle man slippa tidskrävande rundgång. Eftersom alla lokaltåg inte skulle bli genomgående pendeltåg (skillnader i belastning mellan norr och söder) skulle det krävas tågvändningar vid lokalstationen i Stockholm, och där fanns inte plats för särskilda rundgångsspår. Manövervagnståg diskuteras inte. De nya tågen borde kanske utformas så att de även kunde användas i regionaltrafik till exempelvis Gävle och Norrköping.

För att minska uppehållstiden på stationerna var låg nivåskillnad mellan vagnsgolv och plattform önskvärd. Vagnsgolven kunde kanske utformas med nedförslutning närmast vestibulerna? Dörrarnas placering och utformning hade stor inverkan; de nuvarande långa uppehållstiderna berodde mycket på att stående passagerare vid dörrarna hindrade passagen. 

Nynäsbanan var fortfarande privatägd och oelektriferad, och behandlas endast i begränsad omfattning. 

Utredningen gjorde beräkninga för en maximal tågtäthet under maxtimmarna; ankomst till Stockholm klockan 8 - 9 och avgång från stockholm kl 16.30 - 17.30. Detta jämfört med faktiskt utbud 1948. Nedan visas en sammanställning över morgonens maxtimme, där jag även tagit med utbudet 2020: 

  Enligt tdt 148 (1948) Enligt maximal-tidtabell            Faktisk trafik 2020
Södertäljelinjen 5 10    10
Nynäsbanan 2 + ett tåg endast från Älvsjö      4      6
Upplands Väsby-linjen           4 9      8
Kungsängenlinjen 3 7      8

Man tänkte sig att trafiken kunde differentieras så att exempelvis tåg från Stockholm mot Södertäljelinjen indelades i Södertäljetåg för resenärer till Uttran och bortom, Tumbatåg för resenärer till Flemingsberg, Tullinge och Tumba, samt Huddingetåg. Detta skulle ge restids- och kapacitetsvinster. 

Trafiken till förorterna närmast Stockholm kunde tas över av tunnelbana eller buss. Det planerades tunnelbana till bland annat Skälby (med eventuell förlängning in i Järfälla) och Huvudsta. Ängbybanan var redan på väg att ställas om från spårväg till tunnelbana samt byggas ut till Hässelby. Persontrafiken Spånga - Lövsta kunde då läggas ned. SJ:s lokaltrafik borde i första hand "tillgodose den fjärmare förortstrafiken" [sid 124]. Stockholms stads stadsplanekontor hade till och med skissat på förorts-/tunnelbanor parallellt med Västra Stambanan till Huddinge och därefter till Älvesta (Alby), via Södertörns Villastad till Balingsta och parallellt med SJ Uppsalalinje till Tureberg. Å andra sidan såg man en möjlig ökning av SJ förortstrafik till Rosersberg och Märsta, i synnerhet om det blev ett storflygfält vid Halmsjön  (Arlanda).

Delegationen konstaterade att förortstrafiken var lönsam, och kunde bli ännu mer lönsam för SJ om man höjde priserna på månadsbiljetter till en nivå som mera motsvarade bussföretagens. Övriga biljetter var snarare lite dyrare hos SJ, vilket nog skrämde bort en del resenärer.

Förord och innehåll
Sammanfattning och slutsatser
Historik
Nuvarande förhållanden
Framtida utvecklingsmöjligheter
Statens järnvägars möjligheter att ombesörja en ökad förortstrafik
Förortstrafikens lönsamhet

Bilaga: Resgods- cykel och ilgdstransporterna inom förortsområdet


Några synpunkter från SJ persontrafikbyrå


Figurerna finns dessvärre inte med i det inskannade materialet.




Startsidan

 

Sidan uppdaterad den 17 maj 2020