Elektriska ställverk med mekaniskt förreglingsregister

Den elektriska utrustningen till Uppsala levererades av Siemens Schuckert och AEG. AEG byggde även egna ställverk, som både i utseende och funktion avvek från Siemens.  
Ställarställverk från AEG var ganska vanliga i Norge och Danmark, men i Sverige installerades aldrig några elmekar från AEG. SJ hade dock visst intresse av AEG-ställverk. En annan leverantör var Södertälje Verkstäder, som byggde en demoanläggning med en elmek, men aldrig tycks ha lyckats sälja några sådana ställverk.  Nedan syns Södertälje Verkstäders enda (?) elmek-ställverksapparat

Frigivnings- och blockapparater

Bild på frigivningsapparat av den typ som användes tillsammans med ställarställverk av äldre typ.

1 - frigivningsfält för att frigöra till exempel signalställare
2 - röd/vit signalplåt
3 - handtag för frigivning
4 - strömbrytare för att i nödfall ställa signal till stopp (bryter strömmen till signalens vingkoppling)
5 - tryckknapp för tågvägsutlösning
6 - röd/vit signalplåt för tågvägsutlösning
7 - utlösningsinrättning för infartstågväg

Bild från SJ banlära 1916, andra bandet, sidan 183.

Spårledningar och centralisering 

En nackdel var att ställverkspersonalen måste övervaka rörelser och hinderfrihet på bangården med egna ögon från ställverkshuset, på samma sätt som vid mekaniska ställverken. I exempelvis Norrköping medförde detta att stationen måste kontrolleras av fyra (4) ställverk, och i Nässjö två (2). Därför började man 1918 använda spårledningar. Med spårledningar för hinderfrihetskontroll kunde ett större område betjänas av ett enda ställverk. I många fall infördes också möjlighet att frige växlar för lokalomläggning, vilket gjorde att det inte behövde finnas personal i ställverket under tågfria tider då endast växlingsrörelser förekom.

Det första ställverket med spårledningar öppnades 1918 vid Tomteboda. De åtta spårledningarna var upp till en km långa. Spårledningen spänningssattes genom att ställverksvakten trampade på en pedal när en signal skulle ställas till kör. Någon kontinuerlig övervakning av hinderfriheten var det alltså ännu inte. Detta kan ha berott på att man ville hålla nere storleken på ställverksbatteriet. Från SJ:s sida fanns stor tvekan kring spårledningarnas funktion vintertid. Siemens uppgav att man hade goda erfarenheter från Tyskland, men reserverade sig för det svenska klimatets inverkan. Spårreläerna var inneslutna i glasklockor som i sin tur var placerade i gjutjärnslådor en halv meter ovan markytan [Bbr 80/17, Riksarkivet]

De ovan beskrivna så kallade transienta spårledningarna ersattes vid nyanläggningar från början av 1920-talet av kontinuerligt inkopplade spårledningar. Därmed faller signalen till stopp om t ex en växlingsrörelse råkar komma in i tågvägen.

Ericsson-ställverk

När importen av utrustning från Tyskland försvårades av första världskriget, började LM Ericsson tillverka ställverk av motsvarande konstruktion som Siemens. LME hade skaffat ritningar från Siemens. Ericsson levererade exempelvis de två ställverken till Eslöv.  

Även Åby fick en anläggning med två ställverk, ovan en bild från 1918 [Sveriges Järnvägsmuseum]

Den sista någorlunda stora anläggningen från Siemens var nog det ovan nämnda ställverket för Tomteboda, som faktiskt beställdes efter att Ericsson satt i gång tillverkning. Siemens lämnade ett avsevärt förmånligare anbud - "rena dumpingpriser" tyckte Ericsson i ett brev till Kungl Järnvägsstyrelsen den 27 januari 1917. Siemens lyckades - trots kriget - leverera nästan all utrustning i god tid innan ställverkshuset var färdigt.  Dessförinnan hade SJ dock måst skicka koppar, nickel, tenn och "45 kg gammalt gummi" till Tyskland - råvarubristen var ju värre där än i Sverige  [Bbr 80/17] 

Ovan:  Interiör från Ericsson-ställverket i Mjölby, en av de anläggningar som installerades under 1920-talet, då man också införde illuminerade spårplaner. Tidigare hade spårledningarna indikerats med separata repetitörer ovanpå ställverksapparaten  [Sveriges Järnvägsmuseum].

Ovan:  Även Linköping fick i mitten av 1920-talet ett centralt elektriskt ställverk. Blockapparaten till vänster användes för linjeblockering och förregling av svängbron.   [Sveriges Järnvägsmuseum].

Installation av Ericsson-ställverk i Landskrona 1931 [Ericssons arkiv hos Centrum för näringslivshistoria, bild 1402881]

Ericssons 1912-ställverk installerades vid nya anläggningar fram till omkring 1940. Då hade man emellertid sedan mer än tio år tillbaka till stor del gått över till ställverk där förreglingen skedde på elektrisk väg. Genom att det mekaniska förreglingsregistret bortföll, blev ställverken enklare att anpassa till bangårdsändringar, och man fick större frihet att utforma ställverksapparaten så att manövreringen underlättades. I Danmark vidareutvecklades Ericssons modell 1912 efter andra världskriget till typen DSB 1946. Detta motiverades av ett akut behov av att ersätta elmekar som förstörts av motståndsrörelsen. Ericssons signalbolag hade under ockupationen undvikit att leverera reservdelar som kunde användas för att återuppbygga  saboterade anläggningar  [Hansen, Wessel: "Udviklingen af elektrisk centralapparat type 1912" i "Sikringsteknikeren"]

Det nedan och till höger avbildade ställverket fanns vid Borås Central (tidigare Borås Nedre) och tillhörde VBJ. Det ser ut som om endast 13 av ställarna är i bruk. Enligt en referenslista från L.M. Ericsson skall det dock redan från början ha funnits 45 ställare i bruk (samt 11 ställare i ställverk II).   Ställverket var - ovanligt för svenska förhållanden - beläget på en stålkonstruktion ovanför ett av spåren. I samband med elektrifieringen monterades en  kontaktledningsisolator under ställverket.  I slutet av 1940-talet inträffade ett överslag vid denna isolator, och ställverket brandskadades så till den grad att det måste slopas. En specialitet var att när växlar frigivits för lokalomläggning, fjärrmanövrerade  lokalställaren de vanliga växelställarna i ställverket med hjälp av solenoider.  Dessa syns på bilden nere till höger.  Enligt  Danielson, Hilding: "Varberg - Borås Järnväg  Minnesskrift", 1930, sid 151, tillkom anläggningen 1923 - 24. Alla bilderna från Sveriges Järnvägsmuseum.

 

Elmekar från L. M. Ericsson levererades till många bangårdar, bland de större anläggningarna var Eslöv (101 ställare i två ställverk), Älvsjö (70 ställare, två ställverk),  Södertälje Södra (66 ställare, två ställverk), Norrköping (73 ställare i två ställverk, därtill tre mekaniska ställverk), Nässjö (84 ställare, två ställverk), Gävle (76 ställare, två ställverk).  Elmek-tekniken användes även vid en del riktigt små anläggningar, t ex Stockholm Stadsgården (en ställare) och Mora (fem ställare, två ställverk, kolsyregasdrivanordningar för växlar och signaler - pålitlig strömkälla saknades) [referenslista från Ericsson, utan årtal].

Westinghouse Style K

Det  sista steget i utvecklingen av elmekar, var Westinghouses ställverk av K-typ (Style K). Mer information om dessa finns på Mark Adlingtons webbplats, även om den primärt är inriktad mot efterföljaren - Style L.

Ett ställverk av K-typ installerades i Malmö . Därefter riktades intresset både hos Westinghouse och Ericsson mot ställverk med elektriskt register. Resultatet blev Westinghouses Style L  respektive Ericssons ställverk i Hässleholm. 

Siemens kom delvis igen som ställverksleverantör. 1927 - 28 installerades elmekar från Siemens vid elva stationer på Riksgränsbanan mellan Kiruna och Vassijaure. Bakgrunden till detta var att man på grund av klimatet ville undvika mekaniska anläggningar. [BAB 1927 sid 115, 1928 sid 107, Bbr 176/26 i riksarkivet]. Spårledningar fanns bara vid de centralt omläggbara växlarna. För att infartssignalen skulle kunna visa kör krävdes att spårledningarna i båda ändar av bangården var fria. Signalerna återställdes automatiskt till stopp.

Att Siemens fick leverera berodde nog på att man gav ett betydligt lägre pris än vad svenska Signalbolaget offererade. Signalbolaget hade för övrigt tänkt sig "bordsställverk". Eftersom Signabolaget samarbetade med amerikanska Union Switch & Signal Co, kan det tänkas ha varit table interlockers som avsågs. 

Anläggningarna matades med 60 Hz ström från banans hjälpkraftledning, som i sin tur matades via omformare som drevs med 15 Hz-ström från SJ:s generatorer i Porjus. Det var inledningsvis en del problem med dessa ställverk, och transportsträckorna för signalreparatörerna gjorde att ett i och för sig enkelt fel kunde få stora återverkningar på trafiken. SJ:s signalchef Ture Hård tyckte på 1940-talet att det för denna typ av små linjestationer krävdes enklare och mer solida anordningar [Hård 1944-02]

Flera av problemen vid Riksgränsbanan hängde samman med elmatningen, vars spänning var ojämn. Ibland sjönk spänningen så att ställverkens kontrollmagneter inte attraherade, och på nätterna blev spänningen alldeles för hög när lampor vid stationer och i olika hus längs banan släcktes. Det fanns då inga driftvakter i tjänst för att reglera omformarna. Driftvakterna hade beredskap i bostaden, och larmades av en ringklocka om t ex en linjebrytare för kontaktledningen löste ut, däremot inte om hjälpkraftens spänning blev så hög att signalsäkerhetsanläggningarnas lampor brändes sönder [Bbr 176/26] 

Ställverk med två centralställda växlar och två infartssignaler. Det finns fyra signalställare eftersom man även har särskilda tågvägar för obevakad körning.  Huvudsignalerna övervakas med kontrollampor och försignalerna med spegelfält (blänkare; markerat med ring med kryss). På apparatens ena kortsida finns tryckkontakter för manuell upplåsning av  tågvägar. Bild från Statsbaneingenjören 1-1944 sid 4

Ställverksapparat med höljen delvis avtagna. Den garderobsliknande anordningen till höger är reläskåpet. Strömförsöjrningstavlan sitter ovanför ställverket.  Bild från Statsbaneingenjören 1-1944 sid 2

Garderoben mer i detalj. Längst ner likriktare (2), sedan spårreläer (1) och transformatorer (3). Högst upp sitter fyra motstånd. Bild från Statsbaneingenjören 1-1944 sid 6

Länkar

I Per Forsströms ställverksregister finns mycket information om ställverk i Sverige

Källor utöver vad som nämnts i texten:

Kungliga Järnvägsstyrelsen, konstruktionsbyrån: Uppgifter rörande växel- och signalsäkerhetsanläggningar vid SJ. Band 1 – 7, i SJ centralarkiv (numera Riksarkivet).

Övriga handlingar i SJ centralarkiv, numera Riksarkivet (Arninge och Göteborg)