Förregling med central manövrering av växlar och signaler från ställverk infördes för första gången i Upplands Väsby (som då hette bara Wäsby) 1888. Det bör redan här nämnas att många källor är osäkra när det gäller årtal för säkerhetsanläggningar; ibland avses det år då huvuddelen av arbetet utfördes, ibland driftsättning och i vissa fall uppges årtal för komplettering eller ändring av befintlig anläggning.
Bilden är hämtad ur Jernbanebladet 1889 nr 2 och
visar det första ställverket
Det första ställverket hade två signalhävstänger
förbundna med skivsignaler. Semaforerna
hade alltså ännu inte riktigt slagit igenom
(förutom som T-semafor inne på station, men i
Väsby hade man signaler utanför yttersta växlarna).
Det fanns fem växelhävstänger.
Totalt ingick sju enkla växlar i anläggningen. Fyra
av dessa förreglades (låstes) i signalledningarna,
det vill säga på väg till signalen passerar
trådledningen de växlar som måste ligga i
visst läge innan "varsamhet" kunde visas, och när
signalen ställts till "varsamhet" blir växlarna låsta.
Samma princip används på nuvarande mekaniska anläggningar.
Det fanns också tre tågvägshävstänger. Dessa
små hävstänger är ett typiskt
kännetecken på ställverk av tysk typ.
Ställverket i Upplands Väsby var tillverkat
av Max Jüdel & Co i Braunschweig. Detta företag
blev under lång tid den främste leverantören
av signalutrustning till SJ.
Ovan: Förreglingstabell för Wäsby. Också
från Jernbanebladet 1889 nr 2. De sex möjliga
tågvägarna anges i första kolumnen. De följande
kolumnerna visar växellägen och signalbilder för
varje tågväg
Ritningen nedan, från Jernbanebladet 1889 nr 2, visar norra
delen av Wäsby station. Centralapparaten (ställverket)
syns bredvid stationshuset, och därifrån går
mekaniska ledningar ut till växlar och signaler. Skivsignal
A reglerar infarten från Uppsala.
1902 byttes ställverksapparaten mot en ny från samma leverantör, och placerad i samma ställverkshus som den första apparaten. En skillnad var att de två signalhävstängerna i nya apparaten var ersatta av signalvevar. Detta hängde samman med att skivsignalerna bytts mot tvåvingade semaforer. För att manövrera en sådan semafor krävs antingen en vev, som från normalläget kan vridas i två olika riktningar för att visa "varsamhet" med en eller två vingar, eller två samverkande hävstänger, en för vardera signalbilden.
Detta ställverk fick inget långt liv i Väsby; 1907 utvidgades bangården i samband med dubbelspårsbygget, och då tillkom både nytt ställverkshus och ny ställverksapparat. Leverantör var denna gång Södertälje verkstäder. Den nya ställverksapparaten hade endast hävstänger, inga vevar. Det fanns fyra signalhävstänger (för infartssignaler) och fyra reservplatser (antagligen tänkte man komplettera med utfartssignaler när linjeblockering kom). Det fanns sex växelhävstänger och sex förreglingshävstänger (med nutida terminologi skulle de sistnämnda kallas låshävstänger). De centralställda växlarna kunde även läggas om lokalt.
Två tågvägshävstänger + två reservplatser. Ställverket var förberett för blockapparat (linjeblockering). Slutligen fanns det ett fällbomsspel; man hade antagligen ersatt tidigare grindar med mekaniska fällbommar.
På 1890-talet tillkom många säkerhetsanläggningar på små linjestationer vid stambanorna. Här kunde man spara personal genom att slippa bevaka ingångsväxlarna. På de stora stationerna var det däremot svårt att få ekonomi i ställverksanläggningar; stationskarlar i mängd behövdes för olika verksamheter, och dessa kunde utan större problem sköta växelbevakning och signalering för de fåtaliga tågen.
Den första anläggningen av detta slag tillkom i
Bankeberg 1890, se ritningen ovan [SJ 1906 del II sid 503],
Leverantör var Max Jüdel, och ställverket var en
vevapparat uppsatt på stationshusets vägg. Det fanns tvåvingade
infartssignaler, och en vev för vardera signalen. Fyra
växlar förreglades i signalledningarna. Det var detta
arrangemang som gjorde att tåg kunde passera med full fart
trots att inga stationskarlar postade vid motväxlarna. Vid
tågmöte måste växlarna läggas om på
plats, men med dåtidens svaga trafik var detta inget stort
problem. Framför allt förekom det knappast några nattåg.
På nätterna klarade man sig alltså med en man i tjänst
på de små linjestationerna. Att köra obevakat var
däremot inte möjligt.
|
|
|
| Bankeberg, 1890 - 1911. Bild: Sveriges
Järnvägsmuseum |
Boxholm
1894 - 1911. Vevapparat från Jüdel. Två signalvevar,
två låsvevar (antagligen för växlar som inte
låstes i signalledningarna). Två vindspel för fällbommar.
Bild: Sveriges Järnvägsmuseum |
Simonstorp 1894 - 1911. Vevapparat
från Jüdel. Bild hos Sveriges Järnvägsmuseum |
Det kan tilläggas att Bankeberg 1911 fick en ny anläggning med fristående vevapparat och central omläggning av de tågvägsskiljande växlarna. 1916-17 byttes denna i samband med dubbelspårsbygge mot ett hävstångsställverk med stationsblockering. Platsen heter numera Vikingstad.
Anläggningar av "Bankebergstypen" tillkom
och på ytterligare ett antal platser. I några fall fanns det, utöver signalvevarna, även låsvevar (förreglingsvevar med dåtidens terminologi) för växlar som skulle vara låsta för tåg i båda riktningarna.
De flesta anläggningarna ersattes efter någraår med mer fullständiga signal- och säkerhetsanläggningar.
Vid platser med enkla förhållanden (t ex grusgropsväxlar, lastplatser) infördes tidigt så kallade ställbockar. En sådan anordning kan ha en eller två signalvevar, eventuellt direkt mekanisk förregling av närliggande växel, och kontrollåsförregling av andra växlar. Första dokumenterade ställbocksinstallationen är Kinstaby 1890. Där hade man direkt förregling av en växel, och en annan växel förreglades i signalledningen till skivsignalen. Materielen levererades av Jüdel.
En annan ställbocksanläggning tillkom i Falköping Ranten 1894.
Vid Tanto på Södermalm i Stockholm installerades
en "fristående växelomläggningsapparat"
med två hävstänger samt en
"fristående signalställbock" 1894. Leverantör
var Jüdel.
En annan västkustbaneknutpunkt var Kattarp. Där installerades i slutet av 1800-talet en anläggning med två hävstångsställverk. Intressant är att ställverken enligt SJ liggare byttes mot större efter knappt 20 år.
Som tidigare nämnts var central växelomläggning från ställverk inte högprioriterat vid denna tid. Ett hävstångsställverk med tre växelhävstänger tillkom emellertid i Karlberg 1894. Sex signalhävstänger. Leverantör var som valigt Jüdel.
1895 – 97 fick Norsholm en Jüdel-anläggning med två ställverk (det ena på stationsföreståndarexpeditionen), en (!) centralt omläggbar växel och elektrisk stationsblockering med blockfält.
|
|
Hävstångsställverk brukade
vid denna tid placeras i särskilda ställverkshus. Senare
tiders enkla skyddsskjul ansågs tydligen inte acceptabla.
Vevapparater kunde däremot utan betänkligheter ställas
upp i det fria. Genom att manövrera både växlar
och signaler från en vevapparat, kunde man undvika kostnader
för ställverkshus. Dessutom blev det mer lätthanterligt
när stationen var enbemannad. SJ:s första anläggning
med vevapparat och centralt omläggbara växlar var vid
Aspeå 1901.
Vevapparaterna ansågs inte lämpliga för
att manövrera växlar på större avstånd
än 350 meter. Hävstångsställverk klararade
550 meter. I många fall anlades därför fortfarande
hävstångsställverk även på små
linjestationer. Detta gällde i synnerhet vid förbigångsstationer
på dubbelspår, eftersom det utanför förbigångsspårets
växlar brukar finnas övergångsväxlar mellan
upp- och nedspår. På dubbelspåret Stockholm - Uppsala
klarade sig flera stationer med vevapparat - maximala tåglängden
på norra stambanan var mindre än på t ex västra
och södra stambanorna. Därmed gjordes förbigångsspåren
kortare, och växlarna kunde ställas från en vevapparat
utanför stationshuset. Signaler och linjeblockering sköttes
dock från en vevapparat inomhus. Förmodligen fanns det kontrollåsförregling
mellan apparaterna, men det var ju inte ofta några växlar
behövde läggas om på dessa dubbelspårsstationer.
Bilden nedan visar tågklareraren i aktion vid Grillby
den 20 maj 1959. Bild: Sveriges Järnvägsmuseum.
Eslöv fick 1897 en säkerhetsanläggning
med utrustning från Jüdel. Detta var en ganska
enkel anläggning, med ett signalställverk i
vardera änden av bangården. Dessa ställverk
manövrerade signaler med hjälp av vevapparater.
Växlarna ställdes lokalt ute på bangården.
För att koordinera säkerhetstjänsten fanns
den här avbildade mekanisk frigivningsapparaten vid stationshuset
[SJ 1906 del II sid 498]. Denna apparat fyllde samma funktion
som en ordinär stationsblockering med elektriska blockfält.
1918 togs en elektrisk säkerhetsanläggning med två ställverk i bruk i Eslöv. Det gamla upplägget med frigivning av tågvägar från tågexpeditionen behölls i den nya anläggningen, men nu med frigivningsfält.
En mekanisk stationsblockering tillkom 1897 även i
Fågelsta. Andra stationer med meknisk blockering var Värnamo
(vars blockapparat i varje fall tidigare fanns utställd
på Sveriges Järnvägsmuseum) och Östervärn.
Här ser vi (nästan hela) förreglingstabellen
för Östervärn. Tabellen är uppställd
enligt samma principer som för Wäsby längre upp
på sidan, skillnaden är främst att det finns
kolumner för just stationsblockering.
Vit kvadrat i stationsblockeringskolumn anger att tågvägen
måste vara frigiven från stationsblockapparaten.
I kolumnerna för signalering
visas de signalbilder som gäller för de olika
tågvägarna.
Skivsignalen G reglerade körningen på verkstadsspåret,
och eftersom det väl egentligen (trots texten i förreglingstabellens
kolumn Tåg-riktning)
inte gällde tågrörelser, kunde signalen ställas
utan medgivande från tågklareraren. Däremot krävdes,
som framgår av växelförreglingskolumnerna, växel
3 i minusläge för att signal G skall kunna ställas.
Även en dubbel korsningsväxel, 5a/b och 5c/d, måste
intaga minusläge, men de kolumnerna syns inte på den
inskannade bilden. Signal G tycks ha gällt för
rörelser i båda riktningarna.
Termen Vexel-förregling antyder att växlarna var lokalt ställda men låstes mekaniskt. Det fanns troligen en ställverksapparat i vardera bangårdsänden.
Bilden skannad från fotokopia (därav den dessvärre dåliga kvaliteten) av del av MSJ-ritning från 1922 (SJK-arkiv).
Nedan en bild av Östervärns stationsblocksapparat någon gång på 1950-talet. Antalet tågvägar har minskats [Sveriges Järnvägsmuseum]
Malmö Västra hade en annan typ av mekanisk blockering. Där fanns fram till början av 1950-talet en så kallad medgivandehävstång, med vilken tågvägsinspektören frigav manöverorganet för infartssignalen. Fram till 1948 fanns liknande anordning även för utfarterna [skrivelse från distriktschefen till järnvägsstyrelsens elektrotekniska byrå den 8 november 1952, diarienummer B 228/48.].
Mekanisk stationsblockering fungerade väl endast på avstånd upp till 1200 meter mellan stationsblockapparat och underordnat ställverk eller ställbock. Mer om mekanisk stationsblockering på Stellwerke.de.
Ritningen ovan [SJ 1906 del II sid 505] visar säkerhetsanläggningen i Tjörnarp på södra stambanan. Här ersattes ett Bankebergsställverk med hävstångsställverk i samband med dubbelspårsbygget 1904. Den nya anläggningen hade central omläggning av de sex växlar som behövdes för att kunna använda förbigångsspåret (spår II) i båda riktningarna. Ställverket var förberett för blockapparat, men inledningsvis fanns tydligen varken stations- eller linjeblockering.
Snart blev Jüdel en ofta anlitad leverantör
av ställverksutrustning. Bilden, från SJ banlära
1916 band 2 sidan 4, visar ett Jüdelställverk med
blockapparat (skåpet till höger om växel- och
signalhävstängerna). Tågvägshävstängerna,
som är typiska för ställverk av tysk typ, sitter
under blockapparaten. Jüdel byggde även vevställverk,
vilka dock till en början användes mest på mindre
stationer. När det var långt avstånd till de centralt
omlagda växlarna, till exempel på de flesta förbigångsstationer
på dubbelspår, föredrog man hävstångsställverk.
Hävstångsställverken placerades
nästan alltid i en hög, tornliknande byggnad, även
på linjestationer. Detta blev ett problem när man i syfte
att minska personalkostnaderna ville låta tågklareraren
själv manövrera ställverket.
Många stora bangårdar hade länge
ofullständig förregling. Orsakerna till detta
var bland annat
En av de få stora bangårdar som fick en någorlunda komplett mekanisk signalsäkerhetsanläggning var Malmö C. I Lund tillkom också en komplett anläggning med tre ställverk.
|
Olskroken, en viktig knutpunkt
för de västsvenska järnvägarna, hade en
mekanisk signalsäkerhetsanläggning från omkring
1910 och cirka trettio år framåt. Bilden, från SJ banlära band II sidan 218, visar ställverk I, som från början hade 27 hävstänger för växlar, signaler och en spårspärr. Blockfälten till vänster på bilden användes för stationsblockering, linjeblockering och förregling av svängbron över Göta Älv. I andra bangårdsänden, närmast Göteborg C, fanns ställverk II, som var något större. Säkerhetsanläggningen levererades av Södertälje Verkstäder. [konstruktionsbyråns liggare, del 3] Bilden är förmodligen tagen efter den utbyggnad som gjordes 1914. Då tillkom ytterligare hävstänger och blockfält. |
AB Schaumans Centralspårväxlare i Nynäshamn leverade 1897 sitt första ställverk till Djursholms Ösby vid Roslagsbanan. Schaumans ställverk hade en speciell konstruktion av signalhävstång, med motsvarande funktion som en signalvev. Signalhävstången hade tre lägen. Det var därför möjligt att klara sig med en hävstång per tvåvingad signal. Schaumanställverken hade också flera andra konstruktiva egenheter. Bolaget levererade ställverk till flera privatbanor, bl a BJ ("en del stationer söder om Mellerud" enligt Ahlberg: "BJ historik II" 1922 sid 161). Schamauns ställverk såldes även till Finland; Fredriksberg (numera Böle) och Hyvinge. Schauman levererade förutom ställverk även signaler, vägbommar och övrig mekanisk utrustning [Berglund 2004 s 45 ff]
SJ:s första Schaumanställverk fick Tureberg 1900. Ställverket hade två signalhävstänger, tre växelhävstänger, två tågvägshävstänger och ett vindspel för vägbommar. Infartssignalerna var tvåvingade. Redan 1903 ersattes detta ställverk av ett nytt, tydligen med konventionella signalhävstänger. Eventuellt kom det nya ställverket också från Schauman, men det levererades via Jüdels Sverigerepresentant Jean L Roth.
Ytterligare Schaumanställverk installerades i Polcirkeln 1901 och året därpå Spannarboda. Den sistnämnda ersattes dock redan 1903 "på leverantörens begäran" med en ny från samma tillverkare. Den nya apparaten tycks ha haft konventionella dubbla signalhävstänger. Även Sällinge fick ett Schaumanställverk 1902. Också detta utbyttes året därpå "på leverantörens begäran". I Blixterboda tillkom ett ställverk från Schaumann år 1902, och i Karlsby året därpå. Dessa två ställverk tycks ha fått vara kvar en längre tid [konstruktionsbyråns liggare]
I Partille installerades ett ställverk från Schauman år 1902. Nytt ställverk från Södertälje verkstäder samt linjeblock till Olskroken kom 1912 i samband med dubbelspåret.
Schaumans leverans till Fredriksberg (nu Böle) utanför Helsingfors omfattade en medelstor anläggning. I Fredriksberg fanns 1915 ett hävstångsställverk och en vevapparat för mekanisk stationsblockering [Statsjärnvägarne 1915 sid 305, 311], dock oklart om det var Schaumanutrustningen som fortfarande användes.
Ytterligare nya leverantörer från början av 1900-talet är
Paul Bouré arbetade vid den franska PLM-järnvägen,och fick 1894 patent på ett förreglingssystem baserat på kontrollås. 1896 gav han företaget Trayvou i Lyon rätten att tillverka låsen. Till SJ levererades i början av 1900-talet ett par anläggningar
med centrallås, som uppges ha kommit från Monsieur Bouré. Men det är alltså troligt att det var Tryvou som stod för tillverkning och leverans. Snart började svensk industri tillverka kontrollåsanläggningar (Bourés patent gällde sannolikt inte i Sverige).
Kraftöverföringen mellan ställverk och växlar, signaler mm har i Sverige skett via dubbla ståltrådsledningar med spännverk. Anordningarna är konstruerade så att ingen osäker siutation uppstår om en ledning går av eller fastnar. Ett alternativ sätt är att förbinda hävstången i ställverket och växlarna med stångledningar. Detta system har vad jag vet inte använts i Sverige, men på sina håll har man haft stångledningar för att få beroenden mellan lokalmanövrerade växlar eller mellan växlar och spårspärrar. Troligen är det ett sådant exempel som syns på nedanstående bild från Jönköpings Hamn:
[Sveriges Järnvägsmuseum]
Stångledningar för växelmanövrering och växellåsning har allmänt använts i Storbritannien och i länder med brittiskinfluerad signalteknik. I Nordamerika har man även använt stångledningar för att manövrera signaler. Andra järnvägssystem (t ex Storbritannien och Frankrike) har mest nyttjat enkla trådledningar för att ställa om signalerna. De enkla signalledningarna har två stora nackdelar - omöjligt att automatiskt kompensera för temperaturvariationer och att garantera att signalen verkligen följer med när hävstången i ställverket ställs om. Systemet med dubbla trådledningar, som under 1880-talet utvecklades i Tyskland, undviker dessa svårigheter. Däremot kräver det ofta mer muskelkraft.
Mer information om mekaniska ledningar och spännverk i SJ signaltekniska handbok (1968) och i banläran (1915 - 1916)
På det tyska webbstället www.stellwerke.de finns utförliga beskrivningar av mekanisk förregling, stationsblockering och manuell linjeblockering. Det var i stort sett samma teknik som användes i Sverige. Det finns också bilder på ställverk från till exempel Jüdel och Willmann.
DRG beskrivning av det mekaniska enhetsställverket, 1927
utöver vad som nämnts i texten:
[SJ 1906 del II] Statens Järnvägar 1856 – 1906, avsnittet "Signal- och förreglingsanordningar"
[WSB 1872] Teknisk-ekonomisk beskrifning öfver svenska statens jernvägsbyggnader. I: Allmän öfversigt jemte särskild beskrifning öfver Vestra Stambanan Stockholm – Göteborg med utgrening till Örebro. Stockholm 1872 (finns i SJK arkiv)
[konstruktionsbyråns liggare] Kungliga Järnvägsstyrelsen, konstruktionsbyrån: Uppgifter rörande växel- och signalsäkerhetsanläggningar vid SJ. Band 1 – 7, i SJ centralarkiv (numera Riksarkivet).
[Statsjärnvägarne 1915] "Finska statsjärnvägarne 1862 - 1912", Helsingfors 1915
[VoV 1904] Kungl Väg- och Vattenbyggnadskåren 1851 - 1901, minnesskrift, Stockholm 1904
[Berglund 2004] Berglund, Rickard: "Schaumannställverk - en särling bland ställverken" i ÖSJ-bladet 2004 sid 45 - 47.
[Landgren 1993] Landgren, Kenneth: "Saltsjöbanan", Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr
Handlingar i SJ centralarkiv, numera Riksarkivet Arninge och landsarkivet Göteborg
Material i Järnvägsmuseets arkiv
Inledningsavsnittet har huvudsakligen skrivits av Per Forsström
Sidan uppdaterad den 23 december 2023
